So unangemessen flapsig die Überschrift formuliert zu sein scheint, so traurig ist der Hintergrund. Der schwere Bus- Unfall auf der A9 in Oberfranken in der vergangenen Woche hat viele Todesopfer gefordert. Noch ist nicht geklärt wie es zu dem Unglück gekommen ist. Laut Augenzeugenberichten sind die Feuerwehr- und Einsatzkräfte aber nicht direkt zur Unfallstelle durchgekommen, weil einige Autofahrer eben keine bzw. keine ausreichend breite Rettungsgasse gebildet haben. Möglicherweise sind dabei wertvolle Sekunden und Minuten verstrichen, in denen es um Leben und Tod der Opfer ging.

Fehlverhalten verhindern
Wieder einmal erschwerten also Autofahrer den Rettungskräften die Arbeit und verzögerten so die Rettung. Der niedersächsische Innenminister Boris Pistorius beschäftigt sich schon lange mit der Frage, wie es zu einem solchen Fehlverhalten kommt und hat Initiativen und Vorschläge zur Lösung vorgelegt.
So wird mit Hinweistafeln und Präventionsprojekten in Niedersachsen darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, bei Staus Rettungsgassen zu bilden. Es sind aber weitere Maßnahmen notwendig, um für dieses – oftmals lebenswichtige – Thema zu sensibilisieren.

Niedersachsen fordert Erhöhung der Bußgelder
Aktuell wird das Nichtbilden einer Rettungsgasse mit 20 € geahndet. Die von der Bundesregierung kurzfristig vor der Sitzung des Bundesrates am Freitag zurückgezogene Vorlage sah eine Erhöhung auf maximal 115 € vor. Die Vorlage – eine Verordnung – soll vom Bundesverkehrsminister noch einmal überarbeitet werden. Durch den Rückzug konnte der Bundesrat nicht über diese Verordnung abstimmen. Niedersachsen hat sich schon mehrmals zur notwendigen Erhöhung des Regelsatzes im Zusammenhang mit Rettungsgassen geäußert. Damit die Forderungen aus Niedersachsen bei der Überarbeitung der Verordnung berücksichtigt werden, hat Niedersachsen daher dennoch einen Entschließungsantrag zu diesem Thema in den Bundesrat am letzten Freitag eingebracht, dem sich letztlich alle Länder als Mitantragsteller anschlossen.

Nach Ansicht der Bundesländer liegt ein angemessener Strafrahmen bei einem Mindestmaß von 200 €, wenn Rettungsgassen nicht eingehalten werden. Bei gravierenden Verstößen, bei einer Gefährdung oder Sachbeschädigung, sollte zusätzlich ein Fahrverbot verhängt werden. Diese Erhöhung sei auch verglichen mit anderen Delikten im Straßenverkehr absolut sachgerecht. In Österreich sind die Strafen für das Nichteinhalten der Rettungsgasse mit mehr als 2.000 € Bußgeld bereits deutlich höher. Und dort gibt es so gut wie keine Probleme bei der Bildung der Gassen für Einsatzfahrzeuge. Minister Pistorius betonte bei seiner Rede im Bundesrat, dass er sogar ein Bußgeld von 1000€ in bestimmten Fällen für angemessen halte.

Bundeseinheitliche Verkehrsschilder
„Höhere Bußgelder sind nicht grundsätzlich das Patentrezept. Doch ich bin überzeugt, dass auch die abschreckende Wirkung dazu beitragen wird, dass die Menschen sich viel bewusster machen, welch gravierende Auswirkungen das Nichtbilden einer Rettungsgasse haben kann; dass dadurch Menschen, die ärztlich versorgt oder aus Fahrzeugen befreit werden müssen, zu spät Hilfe bekommen – und zwar nur weil einzelne Verkehrsteilnehmer den Weg nicht frei machen, sei es aus purer Ignoranz oder weil sie die Regeln für das Bilden der Rettungsgasse schlichtweg nicht kennen,“ so Minister Pistorius in seiner Rede im Bundesrat.
Auch im Bereich der Prävention bedarf es weiterer Maßnahmen. Daher fordert der Entschließungsantrag aller Länder auch, dass bundeseinheitliche Verkehrsschilder und Infotafeln zur Bildung von Rettungsgassen eingeführt werden.

So bildet man Rettungsgassen
Bei einem Stau auf mehrspurigen Straßen sind alle Autofahrer verpflichtet, die Rettungsgasse freizumachen. Dabei ist die Rettungsgasse immer zwischen dem linken und den übrigen Fahrstreifen zu bilden. Fahren Sie also auf dem linken Fahrstreifen, so weichen Sie nach links aus. Sind Sie auf einem der übrigen Fahrstreifen unterwegs, so fahren Sie nach rechts.
Weitere Initiativen Niedersachsens für mehr Sicherheit im Straßenverkehr:
Bekämpfung von Gaffern
Reformierung des Bußgeldsystems

Niedersachsens Wirtschaftsminister Olaf Lies hat jetzt im Bundesrat die Bundesregierung aufgefordert, Hürden bei der Inbetriebnahme von E-Taxis zeitnah zu beseitigen.

Hintergrund ist die neue Mess- und Eichverordnung, die bei der Neuzulassung von Elektrofahrzeugen als Taxis Probleme bereitet und dafür sorgt, dass kein E-Taxi auf die Straße kommt. Der Antrag aus Niedersachsen hat am vergangenen Freitag eine deutliche Mehrheit im Bundesrat bekommen. 

Minister Olaf Lies: „Es ist schon merkwürdig, dass wir CO2-freie Mobilität fördern und der Einsatz gerade bei Flottenfahrzeugen wie Taxen bisher scheitert. Der Einsatz von E-Taxis würde nicht nur ökologisch Sinn machen, sondern könnte sich auch zügig wirtschaftlich rechnen. Außerdem würde es die Sichtbarkeit und Erfahrbarkeit der Elektromobilität rasant erhöhen. Hier müssen wir schleunigst nachjustieren. Elektrofahrzeuge bieten im Straßenverkehr, insbesondere in den Städten, ein großes Potenzial, Feinstaub, Stickoxide und CO2-Emissionen zu reduzieren. Dabei können E-Taxis hier sogar einen ganz entscheidenden Beitrag leisten denn sie sind häufig 24 Stunden am Tag im Einsatz. Deshalb muss möglichst rasch sichergestellt werden, dass auch Elektro-Fahrzeuge rechtskonform als Taxis eingesetzt werden können. Hürden und Hindernisse müssen abgebaut werden, um einen wichtigen klimapolitischen Meilenstein in Deutschland weiter erfolgreich voranzutreiben.“

Neben der Bundesregierung sieht Lies aber auch die Hersteller in der Pflicht. So fordert er die Fahrzeughersteller auf, wie bei Fahrzeugen mit herkömmlichen Antrieben entsprechende Taxipakete anzubieten, die im Sinne des Mess- und Eichrechts anerkannt werden, bzw. ihre Signalwege offenzulegen.

Der Bundesrat hat sich in seiner jüngsten Sitzung mit einem Richtlinienvorschlag des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 2003/59/EG über die Grundqualifikation und Weiterbildung von Fahrern von Güter- oder Personenkraftfahrzeugen und der Richtlinie 2006/126/EG über den Führerschein beschäftigt.

Ziel des Richtlinienvorschlags ist es, die Standards für Fahranfänger anzuheben sowie die beruflichen Fähigkeiten der Fahrer von Lastkraftwagen und Bussen, die ihren Beruf bereits ausüben, in der gesamten EU auf dem neuesten Stand zu halten und zu verbessern. Der Richtlinienvorschlag hat insbesondere zum Ziel, die Fahrer stärker für Gefahren zu sensibilisieren, um Risiken zu verringern und die Straßenverkehrssicherheit zu erhöhen. Darüber hinaus sind in dem Richtlinienvorschlag Standards für die beruflich erforderlichen Fähigkeiten festgelegt, um einen fairen Wettbewerb in der gesamten EU zu gewährleisten.

Eine in dem Richtlinienvorschlag vorgesehene Änderung gibt dem Bundesrat Anlass zur Sorge. Für Fahrzeuge der Streitkräfte, des Katastrophenschutzes, der Feuerwehr und der Polizeibehörden gilt die Richtlinie 2003/59/EG nicht. Die Ausnahmeregelung für diese Dienste soll nun um den Zusatz „wenn die Beförderung im Rahmen der diesen Diensten zugewiesenen Aufgaben ausgeführt wird“ ergänzt werden. Begründet wird diese Ergänzung mit einer notwendigen Klarstellung. Der Wortlaut könnte aber als Einschränkung der geltenden Ausnahme verstanden werden.

Die von den Feuerwehren und dem Katastrophenschutz sowie den anerkannten und mitwirkenden privaten Hilfsorganisationen wahrgenommenen Aufgaben sind umfassender als nur der klassische Einsatzdienst. Bei den Feuerwehren sind das zum Beispiel auch Tätigkeiten im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit oder der Nachwuchsgewinnung.

Der Bundesrat betont in seiner Stellungnahme deshalb ausdrücklich, dass er die freiwillige und ehrenamtliche Aufgabenwahrnehmung der Feuerwehren sowie der im Katastrophenschutz mitwirkenden anerkannten Hilfsorganisationen und kommunalen Aufgabenträger von der vorgesehenen Änderung nicht berührt sieht.

Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes
Mit dem Gesetz wird der Betrieb von Kraftfahrzeugen ermöglicht, bei denen hoch- oder vollautomatisierte Systeme für eine bestimmte Zeit die Steuerung übernehmen. Es definiert derartige Kraftfahrzeuge, bestimmt Rechte und Pflichten der Fahrzeugführer und trifft Regelungen zu Haftungsfragen.

Der Bundesrat hatte zu dem von der Bundesregierung vorgelegten Gesetzentwurf eine umfangreiche, sehr kritische Stellungnahme abgegeben (siehe Newsletter 02/2017). Er befürchtete, dass der Gesetzentwurf angesichts der Verwendung einer Vielzahl von unbestimmten Rechtsbegriffen sowie fehlender bzw. ungenauer Definitionen nicht zu der notwendigen Rechtssicherheit für Fahrzeugführer und Automobilindustrie führt. So vermisste der Bundesrat beispielsweise eine Definition des Begriffes „bestimmungsgemäße Verwendung“, die Voraussetzung für den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion sein soll.

Der Deutsche Bundestag hat das Gesetz mit einer Vielzahl von nach seiner Auffassung klarstellenden und konkretisierenden Änderungen beschlossen. So hat er zum Beispiel bei der Definition, wann genau dem Fahrzeugführer die Wieder-Übernahme der Fahrzeugsteuerung angezeigt werden muss, das Wort „rechtzeitig“ durch die Wörter „mit ausreichender Zeitreserve“ ersetzt. Ergänzt hat der Deutsche Bundestag auch, dass diese Anzeige nicht nur optisch, akustisch und taktil, sondern ferner „oder sonst wahrnehmbar“ erfolgen soll.

Auch die Pflichten des Fahrzeugführers hat der Deutsche Bundestag konkretisiert. Er hat das Gesetz dahingehend ergänzt, dass der Fahrzeugführer sich während des hoch- oder vollautomatisierten Betriebs vom Verkehrsgeschehen und der Fahrzeugsteuerung abwenden darf, wenn er dabei derart wahrnehmungsbereit bleibt, dass er seiner Pflicht zur Wieder-Übernahme jederzeit nachkommen kann.

Der Bundesrat hat dem Gesetz nun zugestimmt. In einer Entschließung hebt er hervor, dass mit dem Gesetz nur ein erster Schritt zur rechtssicheren und wirtschaftlichen Nutzung für das hoch- und vollautomatisierte Fahren geschaffen wird. Angesichts der ständigen Weiterentwicklung der Technik in diesem Bereich erwartet der Bundesrat von der Bundesregierung spätestens im Rahmen der Evaluierung 2019 eine erneute Prüfung u.a. der Verantwortlichkeit des Herstellers für Unfälle während des automatisierten Fahrbetriebs, der Verdopplung der Haftungshöchstgrenze und der Vorgaben zur bestimmungsgemäßen Verwendung.

Das Gesetz soll am Tag nach der Verkündung in Kraft treten.

Gesetz zur Bevorrechtigung des Carsharing
Das Gesetz ermöglicht, dass Carsharing-Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen oder Wegen beim Parken bevorrechtigt und von Parkgebühren befreit werden können. Die Fahrzeuge müssen dazu besonders gekennzeichnet werden. Die konkrete Entscheidung über die Vergünstigungen liegt im Ermessen der jeweils zuständigen Straßenverkehrsbehörde.

Der Bundesrat hatte den Gesetzentwurf in seiner ersten Beratung begrüßt und ließ das vom Deutschen Bundestag mit kleinen Änderungen beschlossene Gesetz jetzt passieren. Soweit es zum Erlass von Rechtsverordnungen befugt, soll das Gesetz am Tag nach der Verkündung, ansonsten am 1. September 2017, in Kraft treten.

Erste Verordnung zur Änderung der Ladesäulenverordnung
Mit der Änderungsverordnung wird die Authentifizierung und Bezahlung an den Ladesäulen für Elektromobile geregelt. Mindeststandards für das Bezahlen sollen einen diskriminierungsfreien Zugang zu Lademöglichkeiten sicherstellen.

Bislang überwiegt das vertragsbasierte Laden, bei dem der Nutzer zunächst einen Stromliefervertrag abgeschlossen haben muss. Betreiber von öffentlich zugänglichen Ladepunkten müssen künftig jedem Nutzer eines Elektrofahrzeugs das punktuelle Laden ermöglichen, auch ohne dass ein langfristiger Stromliefervertrag besteht. Dazu müssen sie entweder die Zahlung mit Bargeld, mit EC-/Kreditkarte oder die webbasierte Zahlung per Smartphone anbieten.

Der Bundesrat hat der Verordnung unverändert zugestimmt. Sie soll am Tag nach der Verkündung in Kraft treten.

Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel hatte zu dem Luftverkehrsfrühstück des Flughafenverbandes ADV am 20. April diesmal in die Landesvertretung Niedersachsen eingeladen und konnte eine Vielzahl von Vertretern aus dem Deutschen Bundestag, Bundesministerien, anderen Bundesländern, aus dem Sicherheitsgewerbe, von Flughäfen und Verbänden begrüßen. Die ADV – Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen – vertritt als ältester ziviler Luftfahrtverband in Deutschland bereits seit 1947 die Interessen ihrer Mitglieder, setzt sich für einen wettbewerbsfähigen Luftverkehr und moderne, leistungsfähige Flughäfen in Deutschland ein und ist besonders auch auf ein gutes Miteinander von Anwohnern und Flughäfen bedacht.

Im Luftverkehr hat Sicherheit immer Priorität. Die Gewährleistung der Sicherheit erfolgt in den beiden Bereichen Security und Safety. Security bezieht sich auf den Schutz vor Angriffen auf die Sicherheit des Luftverkehrs von außen, insbesondere durch Flugzeugentführungen, Sabotageakte und terroristische Anschläge. Safety zielt demgegenüber auf die technische und betriebliche Sicherheit des Flugverkehrs. Im Fokus des ADV-Luftverkehrsfrühstücks stand das Thema „Security – aktiver Schutz der Flughäfen und Passagiere in Theorie und Praxis“.

Niedersachsens Dienststellenleiter Michael Pelke betonte in seiner Begrüßung das hohe Sicherheitsniveau des Luftverkehrs in Deutschland. Die Statistik besage, dass das Fliegen heute etwa 50 Mal sicherer sei als in den 1970er Jahren. Nicht zuletzt angesichts der sich verändernden Sicherheitslage durch die internationale Terrorgefahr -allein zwei Anschläge auf Flughäfen (Brüssel und Istanbul) in 2016- stünden die Sicherheitsbehörden, Flughafenbetreiber und Fluggesellschaften aktuell allerdings vor großen Herausforderungen.

Diese beschrieb Johannes Scharnberg, Bereichsleiter Aviation des Flughafens Hamburg, in seinem engagierten und anschaulichen Vortrag „Herausforderung Sicherheit an Verkehrsflughäfen“ am Beispiel des Flughafens Hamburg. Er illustrierte, welche Sicherheitsmaßnahmen die Flughäfen im praktischen Alltag bewegen, wie die Reisenden durch das Prozedere der Luftsicherheitskontrollen betroffen sind, wie die Zusammenarbeit mit der Bundespolizei funktioniert und wie sich die Flughäfen in strategisch relevanten Punkten positionieren.

Zum Thema Tarif- und Ausbildungssituation appellierte er an die anwesenden Vertreter von Politik und Verwaltung, für mehr Flexibilität bei dem Einsatz des Sicherheitspersonals zu sorgen. Der Einsatz müsse derzeit in Deutschland, anders als in anderen Ländern, strikt getrennt in den jeweiligen Bereichen erfolgen, für die das Personal gemäß Luftsicherheitsgesetz ausgebildet sei.

Die Passagier- und Gepäckkontrollen im Auftrag der Bundespolizei nach § 5 Luftsicherheitsgesetz werden von beliehenen Beschäftigten privater Sicherheitsdienstleister durchgeführt, das ist eine hoheitliche Aufgabe. Die Personal- und Warenkontrollen nach § 8 Luftsicherheitsgesetz werden von den Flughafenbetreibern unter der Aufsicht der zuständigen Landesbehörde in Bundesauftragsverwaltung durchgeführt. Weil die Ausbildung des Personals, so Scharnberg, zu 85 Prozent identisch sei, stehe einem flexibleren Einsatz nichts entgegen. Auch die unterschiedliche Fachaufsicht müsse vereinheitlicht werden.

Die Präsentation von Johannes Scharnberg finden Sie hier:
Präsentation Johannes Scharnberg ADV-Luftverkehrsfrühstück am 20.04.2017

Auch ADV-Hauptgeschäftsführer Ralph Beisel mahnte Optimierungen in den Prozessen an, in die alle Akteure frühzeitig eingebunden werden müssten. Die Flughäfen seien bereit, hier mit in die Verantwortung zu gehen. Individuell abgestimmte, intelligente Sicherheitsmaßnahmen brächten mehr Nutzen als grundsätzliche ad-hoc-Verschärfungen für alle Flughäfen und führten gleichzeitig zu der gewünschten Verbesserung der Abläufe für die Passagiere.

Angesichts der explodierenden Kosten forderte Beisel eine Deckelung der Luftsicherheitskosten und eine Beteiligung der öffentlichen Hand.

Die Präsentation von Ralph Beisel finden Sie hier:
Präsentation Ralph Beisel ADV-Luftverkehrsfrühstück am 20.04.2017

Niedersachsen hat sich einem unsinnigen Gesetzesvorhaben in den Weg gestellt, aber das Gesetz letzten Endes nicht aufhalten können. Anders als auf Ausschussebene sind die Länder im Plenum des Bundesrates nicht dem niedersächsischen Anliegen gefolgt, zum „Ersten Gesetz zur Änderung des Infrastrukturabgabengesetzes“ den Vermittlungsausschuss anzurufen.

Aus den Redebeiträgen in der Debatte war herauszuhören, dass die Bundesregierung offenbar alles unternommen hat, eine Bundesratsmehrheit gegen ihr Gesetz zu verhindern. Das Gesetz ist der Öffentlichkeit als „PKW-Maut“ oder auch „Ausländer-Maut“ bekannt.

Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil hatte sich bereits am 10. März entschieden gegen dieses Gesetzgebungsvorhaben gewandt. Niedersachsen hat jetzt dem Bundesrat die Anträge für die Anrufung des Vermittlungsausschusses geliefert. Hier die Gründe für unseren Widerstand, wie sie Weil bereits am 10. März beim ersten Durchgang des Entwurfs durch den Bundesrat vortrug:

Niedersachsen ist, wie andere Bundesländer auch, ein Grenzland. Uns verbindet mit den Niederlanden eine 180 Kilometer lange Landgrenze, die über Jahre und Jahrzehnte hinweg immer durchlässiger geworden ist. Grenzbalken gibt es schon lange nicht mehr. Die gemeinsame Währung verbindet beide Länder. Es entwickelt sich immer mehr ein gemeinsamer Wirtschafts- und Sozialraum mit einem engen gegenseitigen Austausch. Niedersachsen profitiert davon. Dieser sehr erfreulichen Entwicklung droht nun ein Rückschlag: mit der Infrastrukturabgabe –vulgo: Maut – beginnen wir, neue Barrieren aufzubauen.

Man kann es drehen und wenden wie man will: es geht um eine „Ausländer-Maut“. Die Kalkulationen beruhen darauf, dass deutsche Kraftfahrzeuge unterm Strich unbelastet bleiben und Erlöse einzig durch ausländische Fahrzeuge erzielt werden. Dies ist eine mittelbare Diskriminierung ausländischer Unionsbürger, ein solches Vorgehen ist europarechtswidrig. Unsere Nachbarn bereiten Klagen vor. Was immer die Europäische Kommission nach schwierigen Verhandlungen zugestanden hat: am Ende wird der Europäische Gerichtshof entscheiden.

Auch wirtschaftlich macht diese Maut keinen Sinn. Der ADAC befürchtet, dass die hohen Kosten der Eintreibung der Maut das Ganze zu einem Zuschussgeschäft werden lassen. Und es ist schon auffällig, dass in dieser Hinsicht ein klares Wort des Bundesfinanzministers fehlt. Das ist bei anderen Gesetzesvorhaben anders.

Entscheidend ist allerdings, dass die Niederländer zukünftig bei einem Besuch in Niedersachsen Eintritt bezahlen müssten. Das wird die Neigung zum Grenzübertritt nicht beflügeln. Und es ist nur eine Frage der Zeit, bis dann umgekehrt auch die Niederlande eine Maut für deutsche Autofahrer erheben. Das wäre mit einer echten Mehrbelastung deutscher Autofahrer verbunden und ein überflüssiges Hemmnis für die wirtschaftliche Entwicklung im Grenzraum. Ein positives Signal für das Zusammenwachsen Europas sieht anders aus.

Zu den fachlichen Details des Gesetzgebungsvorhabens vgl. den Newsletter vom 13. März.

Darin waren sich die Sprecher aller vier Parteien einig: Ziel muss sein, den Güterverkehr vom LKW auf das Binnenschiff zu laden, so Straße und Umwelt zu entlasten und die Lärmbelastung der Anwohner zu verringern. Aber: warum gelingt dies nicht? 120 Binnenschiffer und Hafenkapitäne hatten sich zum Parlamentarischen Abend „Binnenschifffahrtspolitik der Bundesregierung“ versammelt, um sich dieses Rätsel erklären zu lassen. Und vor allem: um vor der Bundestagswahl im Herbst den vier Parteien im Bundestag auf den Zahn zu fühlen, wie sie es mit der Binnenschifffahrt halten.

Die Sprecherin und Sprecher der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt, Herbert Behrens (Linke), Gustav Herzog (SPD), Matthias Lietz (CDU) und Dr. Valerie Wilms (Grüne) standen Rede und Antwort, ebenso wie die Präsidenten des Bundesverbandes Öffentliche Binnenhäfen BÖB, Rainer Schäfer, und des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt BDB, Martin Staats.

Verblüffend für Otto Normalverbraucher der erste Grund, der für die zu geringe Bedeutung der Binnenschifffahrt genannt wurde: Finanzielle Mittel, die der Deutsche Bundestag zum Ausbau und zur Reparatur der Kanäle, Schleusen usw. bereitgestellt hatte, waren nicht einmal abgerufen worden. Offenbar wegen Mangels an qualifiziertem Personal in einer von Personalabbau und Umorganisation gebeutelten Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes. Da scheint es inzwischen ein Umsteuern gegeben zu haben, aber der Nachholbedarf bei der Instandhaltung der Infrastrukturen ist enorm.

Meinungsunterschiede gab es auch zur Dauer der Genehmigungsverfahren für den Ausbau der Wasserstraßen. Für die Binnenschiffer – privatwirtschaftliche Unternehmer – war es unverständlich, warum ein Planungsvorhaben für ein aus wirtschaftlicher Sicht dringendes Projekt zehn Jahre und länger dauert. Und warum jeder von Verantwortung (oder auch nur Eigennutz) Bewegte seine Bedenken vortragen und das Vorhaben verzögern dürfe. Das Planungsrecht müsse geändert, das Verbandsklagerecht abgeschafft werden. Dem widersprachen vehement Behrens und Dr. Wilms: auch die Ökologie müsse stimmen! Wenn man vernünftige Projekte vorlegt, Bevölkerung und Verbände in die Planung einbindet, komme man auch zu zügigen Lösungen.

Beunruhigend sind für die Binnenschiffer Überlegungen im Deutschen Bundestag, die Trassenpreise der Deutschen Bahn zu halbieren. Dies könne, so wird befürchtet, Transportleistung vom Binnenschiff auf die Bahn verlagern. Um dies auszugleichen, müsse auch die Kanalabgabe abgeschafft und die Binnenschifffahrt von allen Gebühren freigestellt werden. Herzog warnte: dies würde eine Spirale nach unten auslösen. Jeder Verkehrsträger müsse angemessen an den Kosten der Infrastrukturen beteiligt werden. Was nicht heiße, so Behrens, dass die gesamten Kosten durch die Nutzer zu tragen sind. Es gehe darum, Verhältnisse zu schaffen, die den Güterverkehr so lenken, wie das gesellschaftlich gewollt ist.

Schade für die Binnenschiffer an diesem in weiten Teilen einvernehmlichen Abend, dass drei ihrer politischen Partner aus der Parlamentarischen Gruppe Binnenschifffahrt in der nächsten Legislaturperiode nicht mehr antreten werden. Damit geht dem Bundestag Fachwissen verloren, das, bei allen parteipolitischen Differenzen, bisher offenbar engagiert für die Anliegen der Binnenschiffer eingesetzt wurde.

Fotos: Peter-Paul Weiher

Der Bundesrat hält eine grundlegende Überarbeitung des von der Bundesregierung vorgelegten Gesetzentwurfs zum hoch- und vollautomatisierten Fahren für erforderlich. Er hält die dort getroffenen Regelungen für unklar und bemängelt auch, dass die noch bestehenden Risiken in hohem Maß auf die Fahrerinnen und Fahrer abgewälzt werden.

Um Akzeptanz für die zukunftsweisende Technologie zu schaffen, sind nach Auffassung des Bundesrates eindeutige Regelungen insbesondere zu den Fragen der Verantwortlichkeit und der Haftung der Fahrerinnen und Fahrer unentbehrlich. Auch für die Automobilindustrie seien klare Festlegungen zum Rahmen des Zulässigen notwendig, damit die Unternehmen ausreichend Planungssicherheit für die weiteren technischen Entwicklungen haben. Schließlich seien die Fragen der Kontrolle und der Haftung auch für die Polizei, die Verkehrsbehörden sowie letztlich auch für die Versicherungswirtschaft von erheblicher Bedeutung.

Wesentliche Elemente des Gesetzentwurfs

Die technische Entwicklung im Automobilbau hat sich in den letzten Jahren stetig beschleunigt. Von reinen unterstützenden Systemen geht die Entwicklung zunehmend zu Systemen, die die Aufgaben der Fahrzeugsteuerung in automatisiert ablaufende Fahrphasen überführen können. Derartige automatisierte Systeme werden – abhängig vom Grad der Automatisierung – als hoch- oder vollautomatisierte Systeme bezeichnet.

Mit dem Entwurf eines … Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (StVG-E) will die Bundesregierung die Zulassung von Kraftfahrzeugen, bei denen hoch- oder vollautomatisierte Systeme für eine bestimmte Zeit die Steuerung übernehmen, ermöglichen. Der Gesetzentwurf regelt das Zusammenwirken zwischen derartigen Kraftfahrzeugen und den Fahrerinnen und Fahrern. Er definiert Kraftfahrzeuge mit hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion, bestimmt Rechte und Pflichten der Fahrerinnen und Fahrer und trifft Regelungen zu Haftungsfragen. Die Verantwortung bleibt bei den Fahrerinnen und Fahrern, sie sollen jederzeit eingreifen können und müssen.

Der Bundesrat vermisst eindeutige Regelungen

Der Bundesrat befürchtet, dass der Gesetzentwurf angesichts der Verwendung einer Vielzahl von unbestimmten Rechtsbegriffen sowie fehlender bzw. ungenauer Definitionen nicht zu Rechtssicherheit führt.

„Bestimmungsgemäße Verwendung“ definieren

• 1a Absatz 1 StVG-E erklärt den Betrieb eines Kraftfahrzeugs mittels hoch- oder vollautomatisierter Fahrfunktion bei „bestimmungsgemäßer Verwendung“ für zulässig. Eine Definition dieses Begriffes enthält der Gesetzentwurf nicht. Der Begründung des Gesetzentwurfs lässt sich entnehmen, dass es auf die Vorgaben des Fahrzeugherstellers ankommt, in welchen Verkehrssituationen die hoch- oder vollautomatisierte Fahrfunktion eingesetzt werden kann. Aus Gründen der Rechtssicherheit sollte der Begriff im Gesetz klar definiert werden.

 

Wieder-Übernahme der Fahrzeugsteuerung konkretisieren

In § 1b Nummer 2 StVG-E wird darauf abgestellt, dass die Fahrzeugsteuerung wieder übernommen werden muss, wenn die Fahrerin/der Fahrer „auf Grund offensichtlicher Umstände erkennen muss, dass die Voraussetzungen für eine bestimmungsgemäße Verwendung … nicht mehr vorliegen“. Es bleibt unklar, wann offensichtliche Umstände vorliegen, weil nicht geregelt wird, welchen Grad an Aufmerksamkeit Fahrerinnen und Fahrer beim Einsatz von hoch- und vollautomatisierten Fahrsystemen überhaupt an den Tag zu legen haben.

Müssen die Fahrerinnen und Fahrer Fahrverhalten und Verkehr die ganze Zeit überwachen, auch wenn das System fährt? Dann sind schon Umstände offensichtlich wie beispielsweise nicht rechtzeitig erkannte Verkehrszeichen und dadurch bedingte Geschwindigkeitsüberschreitungen, bei denen die Fahrerinnen und Fahrer wieder übernehmen müssen. Müssen Fahrverhalten und Verkehr nur teilweise überwacht werden, dann sind zum Beispiel erst Umstände wie plötzlicher Schneefall offensichtlich. Wenn aber Fahrerinnen und Fahrer sich für die Dauer des hoch- oder vollautomatisierten Fahrens vom Fahrgeschehen gänzlich abwenden dürften, wären erst Umstände offensichtlich wie das Blinken sämtlicher Warnleuchten im Fahrzeug.

Erlaubte fahrfremde Tätigkeiten regeln

Anhand dieser Beispiele wird deutlich, dass es sich empfehlen dürfte, konkret zu regeln, welche fahrfremden Tätigkeiten bei der Nutzung von hoch- und vollautomatisierten Systemen im Straßenverkehr auf öffentlichen Straßen erlaubt sind. So muss beispielsweise auch die Frage geklärt werden, ob Fahrerinnen und Fahrer ihre Handys beim Einsatz eines automatisierten Fahrsystems nutzen dürfen oder ob sie insoweit weiterhin ordnungswidrig handeln.

Anforderungen an die Herstellervorgaben festlegen

Die Fahrerinnen und Fahrer sollen sich vor Verwendung der hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion darüber informieren müssen, in welchen Situationen sie die Fahrfunktionen nutzen dürfen, und zugleich sicherstellen müssen, dass diese Voraussetzungen bei Aktivierung der Fahrfunktion vorliegen. Dann sollte auch geregelt werden, wo der Fahrzeugführer die verbindlichen Verwendungsvorgaben des Herstellers finden kann und auf welche Vorgaben des Herstellers er sich – als technischer Laie – verlassen darf.

Hersteller in die Verantwortung einbeziehen

Der Bundesrat bedauert, dass der Gesetzentwurf keinerlei Spezialregelung für die Hersteller-Haftung von Fahrzeugen mit hoch- und vollautomatisierten Fahrsystemen vorsieht. Es bleibt gänzlich unberücksichtigt, dass die Autohersteller für das einwandfreie Funktionieren der von ihnen entwickelten und in Verkehr gebrachten automatisierten Assistenzsysteme verantwortlich sind. Im Gegensatz zu den Autoherstellern werden die Fahrerinnen und Fahrer durch zusätzliche Pflichten, aber nicht zuletzt auch durch die zu erwartende Prämienerhöhung im Bereich der Kfz-Haftpflichtversicherung ungebührlich hoch belastet. Der Bundesrat hält es daher für notwendig, die Gefährdungshaftung proportional zum Grad der Automatisierung des Fahrsystems auf den Hersteller auszudehnen.

Keine speziellen Haftungshöchstbeträge einführen

Der Bundesrat will im Übrigen auf die Einführung besonderer erhöhter Haftungshöchstbeträge speziell für Fälle, in denen der Schaden auf Grund der Verwendung einer hoch- oder vollautomatisierten Fahrfunktion verursacht wurde, verzichten. Aus Sicht des Geschädigten spielt es für den Schadenseinschlag weder bei Personen- noch bei Sachschäden eine Rolle, auf welche Ursache der Schadenseintritt zurückzuführen ist. Die Einführung würde auch für ein uneinheitliches Haftungssystem sorgen, indem ‑ anders als bisher ‑ faktisch nach Fahrzeugtyp und einzelfallbezogen nach der Schadensursache differenziert würde.

Datenverarbeitungsregelung komplett überarbeiten

Ferner fordert der Bundesrat eine umfassende Überarbeitung der neu geschaffenen Datenverarbeitungsregelung. Mit der Aufzeichnung, wann das automatisierte System zur Fahrzeugsteuerung eingeschaltet war und wann nicht, und wann das automatisierte System die Fahrerin/den Fahrer zur Übernahme der Fahrzeugsteuerung aufgefordert hat, soll sichergestellt werden, dass sich die Fahrerin/der Fahrer nicht pauschal auf ein Versagen des automatisierten Systems berufen kann. Die Regelung lässt nach Auffassung des Bundesrates eine Vielzahl von dringend zu klärenden Fragen offen.

Die Stellungnahme des Bundesrates zu dem Entwurf eines … Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes, zu der die Bundesregierung eine Gegenäußerung abgeben wird, geht jetzt dem Deutschen Bundestag zu.

Der Bundesrat hat in seiner jüngsten Sitzung der sogenannten Drohnen-Verordnung nach Maßgabe von Änderungen zugestimmt. Das Bundesverkehrsministerium reagiert mit Erleichterungen für den Betrieb von Drohnen auf ihre zunehmende Attraktivität im gewerblichen wie auch im Sport- und Freizeitbereich. Für den Betrieb von Flugmodellen sind damit Verschärfungen verbunden.

Zunehmender Aufstieg von Drohnen
Das Luftverkehrsgesetz unterscheidet derzeit zwischen Flugmodellen, die zu Zwecken des Sports und der Freizeitgestaltung betrieben werden, und unbemannten Luftfahrtsystemen, sogenannten Drohnen, die gewerblich betrieben werden. Angesichts des zunehmenden Einsatzes von Drohnen verschwimmen die Unterscheidungen zunehmend, und Rechtsunsicherheiten, die sich aus der teilweise schwierigen Abgrenzung ergeben, nehmen zu. Auch die Gefahr von Kollisionen, Abstürzen oder Unfällen wird mit dem vermehrten Aufstieg von Drohnen größer.

Als Zukunftstechnologie bilden Drohnen gewerblich wie privat aber ein großes Potenzial. Mit der vorgelegten Verordnung will das Bundesverkehrsministerium nun klare Regelungen für die Sicherheit im Luftraum schaffen, dabei aber der Entwicklung von Drohnen Raum geben.

Wesentliche Regelungen der Verordnung
Aufgrund der vergleichbaren Betriebsgefahr werden Flugmodelle und unbemannte Luftfahrtsysteme künftig -als unbemannte Fluggeräte- im Wesentlichen gleich behandelt. Für sie alle gilt dann, dass der Betrieb bei einer Startmasse von mehr als 5 Kilogramm generell einer Erlaubnis bedarf. Gewerbliche Nutzer brauchten für den Betrieb von unbemannten Luftfahrtsystemen bisher eine Erlaubnis unabhängig vom Gewicht. Der Betrieb durch Behörden oder Organisationen mit Sicherheitsaufgaben, z.B. Feuerwehren, THW, DRK etc., ist generell erlaubnisfrei.

Ab 0,25 Kilogramm Startmasse muss eine Plakette mit eingraviertem Namen und Adresse des Eigentümers angebracht werden. Die geltende Kennzeichnungspflicht für unbemannte Ballone, Drachen und Flugmodelle ab 5 Kilogramm bleibt bestehen. Ab zwei Kilogramm Startmasse muss der Steuerer künftig Kenntnisse über die sichere Durchführung des Betriebs nachweisen. Dies gilt nicht auf sogenannten Modellfluggeländen.

Außerhalb der Sichtweite für Geräte unter 5 Kilogramm gilt künftig u.a. in und über sensiblen Bereichen, z.B. Einsatzorten von Polizei und Rettungskräften oder Menschenansammlungen, oder in An- und Abflugbereichen von Flughäfen ein Betriebsverbot. Außerhalb von Modellfluggeländen gilt das Betriebsverbot generell auch in Flughöhen über 100 Metern über Grund. Ausnahmen sind in begründeten Fällen vorgesehen, etwa für Veranstaltungen eines bestimmten Modellflugvereins, dafür wird eine Erlaubnis der Landesluftfahrtbehörde benötigt.

Der Bundesrat beschließt Änderungen im Sinne der Modellflieger
Der Bundesrat hat der Verordnung nach Maßgabe von redaktionellen Anpassungen und Änderungen zugestimmt. Hervorzuheben ist die Modifizierung des Betriebsverbots in Flughöhen über 100 Metern über Grund außerhalb von Modellfluggeländen. Steuerer, die Inhaber einer gültigen Pilotenlizenz oder eines Kenntnisnachweises sind, sollen nicht für jeden derartigen Flug eine Ausnahmegenehmigung einholen müssen.

Für viele Modellflugsportler stellt die 100 Meter Flughöhenbeschränkung ein ernstes Problem dar, sie kommt für bestimmte Modellflugsparten einem Quasiverbot gleich. Das betrifft besonders auch den Hang- und Thermikflug mit Modellsegelflugzeugen, der gerade nicht auf den zugelassenen Modellfluggeländen stattfindet. Begründet wird der Vorstoß seitens des Bundesverkehrsministeriums mit den Interessen der Bundeswehr angesichts einer erhöhten nationalen und internationalen Gefährdungslage sowie den Anforderungen der Luftwaffe bei Tiefflügen über Deutschland.

Allerdings stellte die Koexistenz von Luftwaffe und Modellflug in den vergangenen Jahrzehnten nie ein Problem dar, auch zu einem Zeitpunkt, wo häufiger und noch tiefer geflogen wurde. Der Bundesrat kann die Sichtweise und Argumentation der Bundesregierung daher nicht teilen. Nachdem im Herbst 2016 ein aus fachlicher Sicht tragfähiger Kompromiss mit den Modellfliegern für eine novellierte Luftverkehrsordnung mit dem Bundesverkehrsministerium gefunden werden konnte, ist dieser in der nun vorgelegten Verordnung nicht mehr enthalten. Der Bundesrat hält daran fest.

Die Verordnung tritt am ersten Tag nach ihrer Verkündung in Kraft mit Ausnahme der Kennzeichnungspflicht, sie wird sechs Monate nach der Verkündung wirksam.

Das Bundesverkehrsministerium will mehr Sicherheit für die Besatzung und Passagiere von Traditionsschiffen schaffen. Eine neue Verordnung enthält Vorgaben für die bauliche Beschaffenheit der alten Schiffe, den Brandschutz und die Ausrüstung mit Rettungsmitteln, ferner Regelungen zur Ausbildung der Besatzung und zu Dokumentationspflichten. Die Betreiber der deutschen Flotte laufen Sturm gegen die Verschärfungen. Niedersachsen und Schleswig-Holstein haben die Sorgen in einer „Entschließung zum Erhalt der Traditionsschifffahrt“ aufgegriffen, die der Bundesrat sich jetzt zu eigen gemacht hat. Die Bundesregierung soll den Verordnungsentwurf gemeinsam mit den Betroffenen überarbeiten.

Verhältnismäßigkeit der Vorgaben muss gewahrt bleiben

Die geltende Sicherheitsverordnung für Traditionsschiffe soll überarbeitet werden, darin sind sich alle Beteiligten einig. Das Sicherheitsniveau muss erhöht werden, die Authentizität der historischen Schiffe soll dabei aber erhalten bleiben. Die neue Sicherheitsverordnung überträgt nun Vorschriften aus der Berufsschifffahrt unmittelbar auf die Traditionsschifffahrt. Das bedeutet eine finanzielle und personelle Mehrbelastung für die meist ehrenamtlich und in Vereinen organisierten Betreiber, die sie nur schwer stemmen können. Sicherheit muss sein – aber die Verhältnismäßigkeit muss gewahrt bleiben, damit die Ehrenamtlichen die Traditionsschiffe weiter betreiben können.

Großes Engagement in Niedersachsen für den Erhalt der Traditionsschifffahrt

Niedersachsen hat gemeinsam mit den norddeutschen Ländern in der Anhörung zum ersten Entwurf der Sicherheitsverordnung eine Vielzahl von Anregungen und Änderungsvorschlägen vorgebracht. Darüber hinaus haben sich im Niedersächsischen Landtag alle vertretenen Fraktionen mit einer Entschließung für den Erhalt dieser besonderen Sparte der Schifffahrt stark gemacht (Traditionsschifffahrt vor dem Untergang bewahren, Drs. 17/6968). Das unterstreicht das gemeinsame Interesse an der Fortführung maritimer Traditionen und traditioneller Seemannschaften in Niedersachsen. Hier gibt es zurzeit 17 zugelassene „schwimmende Denkmäler“, das sind knapp 20 Prozent aller in Deutschland zugelassenen Traditionsschiffe.

Beteiligte sollen gemeinsam Handlungsspielräume ausloten

Wegen der besonderen Betroffenheit Niedersachsens hat die Landesregierung gemeinsam mit Schleswig-Holstein eine Bundesratsentschließung zum Erhalt der Traditionsschifffahrt initiiert. Weder der Bundesrat noch der Deutsche Bundestag müssen beim Erlass der novellierten Sicherheitsverordnung für Traditionsschiffe beteiligt werden. Niedersachsen will aber mit Unterstützung möglichst aller anderen Bundesländer erreichen, dass die neuen Sicherheitsregelungen nochmals kritisch geprüft werden. Sie sollen im Einzelnen mit den Verbänden der Traditionsschifffahrt besprochen werden, um gemeinsam Handlungsspielräume auszuloten. Dementsprechend hat der Bundesrat jetzt die Bundesregierung aufgefordert, den Verordnungsentwurf unter Beteiligung der Dachverbände der Traditionsschifffahrt so zu überarbeiten, dass die Regelungen für die Betreibervereine handhabbar bleiben.

Der Bundesrat hat in seiner jüngsten Sitzung die Ausbaugesetze für Straße, Wasserstraße und Schiene mit den dazugehörigen Bedarfsplänen passieren lassen. Die Bedarfspläne legen abschließend fest, welche Verkehrsinfrastrukturprojekte in welcher Dringlichkeit geplant und aus dem Bundeshaushalt finanziert werden sollen. Grundlage für die Bedarfspläne ist der vom Bundeskabinett beschlossene Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030). Niedersachsen ist bei allen drei Verkehrsträgern gut berücksichtigt worden.

Der BVWP stellt als wichtigstes Instrument der Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes die verkehrspolitischen Weichen für die kommenden 15 Jahre. Kernanliegen des BVWP 2030 sind der Erhalt der Bestandsnetze und die Beseitigung von Engpässen auf Hauptachsen und in wichtigen Verkehrsknoten. Rund 1.000 Verkehrsprojekte sind im BVWP 2030 aufgelistet, er verfügt über ein Gesamtvolumen von rund 269,6 Mrd. Euro (Zum Vergleich BVWP 2003: 173,2 Mrd. Euro). Davon entfallen 132,8 Mrd. Euro (49,3%) auf die Straße, 112,3 Mrd. Euro (41,6%) auf die Schiene und 24,5 Mrd. Euro (9,1%) auf die Wasserstraße.

Der Deutsche Bundestag hat die Ausbaugesetze für Straße, Schiene und erstmals auch Wasserstraße einschließlich der dazugehörigen Bedarfspläne am 02. Dezember beschlossen. Dabei hat er das Volumen für Neu- und Ausbauvorhaben verkehrsträgerübergreifend noch um 1,3 Mrd. Euro angehoben, verteilt auf Straße 600 Mio. Euro, Schiene 600 Mio. Euro und Wasserstraße 130 Mio. Euro. Der Deutsche Bundestag hat auch Änderungen an den Bedarfsplänen beschlossen.

In seiner im Bundesrat zu Protokoll gegebenen Rede betonte Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies, dass es angesichts des allseits beklagten Sanierungsbedarfs sinnvoll und notwendig sei, in den nächsten Jahren insgesamt rund 270 Mrd. Euro in die Verkehrsinfrastruktur zu investieren. Lies begrüßte, dass der Deutsche Bundestag zusätzlich gegenüber den Entwürfen der Ausbaugesetze bei allen Verkehrsträgern wichtige Ergänzungen vorgenommen hat, beispielsweise die Aufnahme des Stichkanals Hildesheim zur Stärkung des Mittellandkanals in den Vordringlichen Bedarf der Wasserstraßen.

Zu drei Schienenprojekten nahm Minister Lies im Einzelnen Stellung. „Zu den kurzfristig aufgenommenen Maßnahmen gehört auch die Elektrifizierung der Bahnstrecke Hameln – Elze in den Potentiellen Bedarf. Auch wenn mich diese späte Einbeziehung überrascht hat, so akzeptiere ich doch, dass dies auch Chancen für das Weserbergland bieten könnte. Dies betrifft auch den Nah- und Fernverkehr, ohne dass damit allerdings die befürchtete Kapazitätserhöhung durch ein zweites Gleis verbunden ist. Dies lehnen wir auch konsequent ab. Ich bedauere allerdings, dass in der Kürze der Zeit keine ausreichende öffentliche Diskussion des Projekts in der Region stattfinden konnte. Daher habe ich mich für die Durchführung eines Dialogs als Voraussetzung für eine eventuelle Hochstufung in Vordringlichen Bedarf als Voraussetzung für eine Realisierung eingesetzt.“

Lies weiter: „Bei dem Schienenprojekt Hannover – Bielefeld räumt die aktuelle Beschreibung im Ausbaugesetz leider nicht alle Befürchtungen in der Region aus. Ich hatte bezüglich dieser im Vordringlichen Bedarf eingestellten Schieneninfrastruktur ABS/NBS Hannover-Bielefeld darauf hingewiesen, dass es in den betroffenen Kommunen erhebliche Kritik und Widerstände gegen das Projekt gibt. Dies liegt vor allem an der von Bahnseite vorgebrachten Idee einer Neubaustrecke. Diese lehnen wir als Land ab und werden dies auch im weiteren Verfahren sehr deutlich vorbringen. Ziel muss der Ausbau der Bestandstrecke zwischen Lindhorst und Minden durch ein drittes bzw. viertes Gleis sein. Den Einwendungen, insbesondere auch aus der Region, muss daher Rechnung getragen werden. Für eine zu realisierende Ausbaustrecke gibt es in der  Region eine hohe Akzeptanz. Die Neubaustrecke hingegen trifft bei allen Beteiligten auf Ablehnung. Deshalb erwarte ich, dass in einem künftigen Dialogverfahren unter maßgeblicher Beteiligung der Region, den vorgetragenen Bedenken Rechnung getragen wird.“

Abschließend hob Minister Lies die Bedeutung der Eisenbahntrassen zwischen Hannover, Hamburg und Bremen hervor, sie seien nicht nur unmittelbar für Bürgerinnen und Bürger von Bedeutung, sondern hätten als sogenannte Hafenhinterlandanbindung auch erhebliches Gewicht für die weitere wirtschaftliche Entwicklung in Deutschland. „Der Bund hat diese zentrale Verkehrsbedeutung in dem vom Bundeskabinett verabschiedeten Bundesverkehrswegeplan erkannt und die durch das Dialogforum Schiene Nord entwickelte Alpha-E-Trasse mit Modifikationen in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen“, so Lies. „Mit dem Bürgerbeteiligungsverfahren Dialogforum Schiene Nord ist eine seit 25 Jahren währende Diskussion zu einer breit akzeptierten, kompromissfähigen Lösung gefunden worden. Dies ist ein Erfolg für das Land Niedersachsen, aber auch für den Bund und die Deutsche Bahn. Das künftige Verfahren muss mit der gleichen Transparenz wie das erfolgreiche Dialogverfahren ablaufen und auch die Initiativen an den betroffenen Abschnitten einbinden. Nur hierdurch wird die größtmögliche Akzeptanz für die Umsetzung des Vorhabens erzielt werden können. Dies gilt insbesondere für den dringend notwendigen optimierten Lärmschutz zugunsten der zahlreichen Anlieger.“

Die Rede von Minister Lies können Sie hier nachlesen:
Redebeitrag Minister Olaf Lies als PDF

Weitere Informationen zu den niedersächsischen Projekten in den Ausbaugesetzen finden Sie auf der Homepage des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr

Der Bundesrat hat in seiner jüngsten Sitzung der Elften Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften zugestimmt, zusätzlich aber Ausnahmeregelungen für Einsatzfahrzeuge u.a. von Feuerwehren und Rettungsdiensten sowie für weitere Sonderfahrzeuge getroffen.

Mit ihrer Verordnung hat die Bundesregierung im Wesentlichen auf ein Vertragsverletzungsverfahren reagiert, das die EU-Kommission wegen unzureichender Umsetzung der 3. EU-Führerschein-Richtlinie 2006/126/EG gegen Deutschland eingeleitet hatte. Die Bundesregierung hat die Fahrerlaubnisklassen C1 bzw. C (Lkw-Klassen) und D1 bzw. D (Busklassen) daraufhin neu abgegrenzt. Fahrer von Fahrzeugen mit mehr als 3.500 kg, die zur Personenbeförderung ausgelegt und gebaut sind, benötigen künftig eine Fahrerlaubnis der Klasse D1 oder D. Es kommt nicht mehr darauf an, für welche Mindestpersonenzahl diese Fahrzeuge ausgelegt sind. Bislang war eine Fahrerlaubnis der Klasse C1 bzw. C ausreichend für Fahrzeuge zur Beförderung von nicht mehr als acht Personen außer dem Fahrzeugführer.

Die Länder hatten Sorge, dass die neue Regelung zu Abgrenzungs- bzw. Auslegungsschwierigkeiten für Einsatzfahrzeuge von Feuerwehren, Rettungsdiensten oder Beförderungsdiensten zum Beispiel bei Doppelkabinenfahrzeugen führen könnte. Die der Verordnung zugrundeliegende EU-Richtlinie lässt Auslegungsspielraum bei der Prüfung zu, ob ein D1 oder C1-Führerschein für ein Fahrzeug benötigt wird, das europarechtskonform die grundlegenden technischen Kriterien erfüllt. Nach diesem Ansatz können Kraftfahrzeuge zur Personenbeförderung mit besonderer Zweckbestimmung mit höchstens acht Sitzplätzen außer dem Fahrersitz, deren zulässige Gesamtmasse zwischen 3.500 und 7.500 kg beträgt, auch zukünftig mit einer Fahrerlaubnis der Klasse C1 geführt werden.

Der Bundesrat hat diese Regelung und die notwendigen Zweckbestimmungen in die Verordnung aufgenommen. Im Einzelnen handelt es sich um Einsatzfahrzeuge der Feuerwehr, der Polizei, der nach Landesrecht anerkannten Rettungsdienste, des Technischen Hilfswerks und sonstiger Einheiten des Katastrophenschutzes sowie um Krankenkraftwagen, Notarzteinsatz- und Sanitätsfahrzeuge, beschussgeschützte Fahrzeuge, Post-, Funk- und Fernmeldefahrzeuge, spezialisierte Verkaufswagen, rollstuhlgerechte Fahrzeuge, Leichenwagen und Wohnmobile.

Als weitere Folge des EU-Vertragsverletzungsverfahrens hat die Bundesregierung die Gültigkeitsdauer der Fahrerlaubnisklasse C1 verkürzt. Während sie bislang bis zur Vollendung des 50. Lebensjahres befristet war und erst danach eine Befristung auf fünf Jahre erfolgte, wird sie künftig unabhängig vom Lebensalter generell auf fünf Jahre befristet. Die jeweilige Verlängerung um fünf Jahre erfolgt nach Gesundheitsprüfung und Untersuchung des Sehvermögens.

Die Ergänzung der Verordnung um die Zweckbestimmungen hatten die Länder im Vorfeld mit dem Bundesverkehrsministerium abgestimmt. Sie rechnen deshalb in Kürze mit der Verkündung der erweiterten Verordnung durch das Bundesverkehrsministerium. 
 

Der Bundesrat hat dem Vierten Gesetz zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes zugestimmt. Im ersten Durchgang hatte er gegen den Gesetzentwurf der Bundesregierung keine Einwendungen erhoben. Der Deutsche Bundestag hatte den Gesetzentwurf unverändert angenommen.

Das Regionalisierungsgesetz bestimmt den den Ländern zustehenden Betrag für die Sicherstellung ausreichender Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere im Schienenpersonennahverkehr. Diese Aufgabe ist den Ländern im Rahmen der Bahnreform (ab 1994) übertragen worden. Bedingung der Länder war eine angemessene Finanzausstattung.

Ursprünglich war für 2016 ein Betrag von 8 Milliarden festgelegt worden, der ab 2017 bis 2031 jährlich um 1,8 vom Hundert steigt. Mit dem Gesetz wird der Betrag um 200 Millionen Euro aufgestockt, die fast ausschließlich den ostdeutschen Ländern zugutekommen. Das Gesetz regelt auch die horizontale Verteilung dieser sogenannten Regionalisierungsmittel auf die einzelnen Länder.

Die Verteilung der 8 Milliarden Euro auf alle Bundesländer erfolgt nach dem Kieler Schlüssel, einem neuen, schrittweise zu erreichenden Zielschlüssel, der sich je zur Hälfte aus der Einwohnern (Stand 2012) und den bestellten Zugkilometern (Anmeldungen 2015) zusammensetzt. Bisher erfolgte die Verteilung nach Zugkilometern Stand Fahrplan 1994. Zur Kompensation der Länder, die durch den Kieler Schlüssel Nachteile gegenüber dem alten Verteilungsschlüssel haben, hat der Bund den Betrag jetzt um 200 Millionen Euro erhöht. Diese Mittel werden mit einem gesonderten Verteilungsschlüssel auf Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saarland, den Freistaat Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen verteilt. Sie werden ebenfalls ab 2017 bis 2031 jährlich mit 1,8 vom Hundert dynamisiert.

Gegen den Entwurf eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Regionalisierungsgesetzes hat der Bundesrat keine Einwendungen erhoben. Das Regionalisierungsgesetz bestimmt den den Ländern zustehenden Betrag für die Sicherstellung ausreichender Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr, insbesondere im Schienenpersonennahverkehr. Diese Aufgabe ist den Ländern im Rahmen der Bahnreform (ab 1994) übertragen worden. Bedingung der Länder war eine angemessene Finanzausstattung.

Ursprünglich war für 2016 ein Betrag von acht Milliarden festgelegt worden, der ab 2017 bis 2031 jährlich um 1,8 vom Hundert steigt. Mit dem Gesetzentwurf wird der Betrag um 200 Millionen Euro aufgestockt, die fast ausschließlich den ostdeutschen Ländern zugutekommen. Der Gesetzentwurf regelt auch die horizontale Verteilung dieser sogenannten Regionalisierungsmittel auf die einzelnen Länder.

Die Verteilung der acht Milliarden Euro auf alle Bundesländer erfolgt nach dem Kieler Schlüssel, einem neuen, schrittweise zu erreichenden Zielschlüssel, der sich je zur Hälfte aus der Einwohnern (Stand 2012) und den bestellten Zugkilometern (Anmeldungen 2015) zusammensetzt. Bisher erfolgte die Verteilung nach Zugkilometern Stand Fahrplan 1994. Zur Kompensation der Länder, die durch den Kieler Schlüssel Nachteile gegenüber dem alten Verteilungsschlüssel haben, hat der Bund den Betrag jetzt um 200 Millionen Euro erhöht.

Diese Mittel werden mit einem gesonderten Verteilungsschlüssel auf Berlin, Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern, Saarland, den Freistaat Sachsen, Sachsen-Anhalt und Thüringen verteilt. Sie werden ebenfalls ab 2017 bis 2031 jährlich mit 1,8 vom Hundert dynamisiert.

Der Bundestag hat mit den Beratungen zum Gesetzentwurf in 1. Lesung bereits am 20. Oktober 2016 begonnen. Spätestens drei Wochen nach Verabschiedung des Gesetzes in 2. und 3. Lesung wird der Bundesrat abschließend über die Zustimmung zu dem Gesetz abstimmen.

Der Bundesrat hat in seiner jüngsten Sitzung der Verordnung zur Neuregelung produktsicherheitsrelevanter Vorschriften über Sportboote und Wassermotorräder zugestimmt. Mit der Verordnung wird die Richtlinie 2013/53/EU über Sportboote und Wassermotorräder in deutsches Recht umgesetzt. Die bislang geltende Sportboote-Verordnung wird durch diese neue Verordnung ersetzt.

Die EU-Richtlinie umfasst im Wesentlichen horizontale Begriffsbestimmungen, Verpflichtungen der Wirtschaftsakteure, Anforderungen an die Rückverfolgbarkeit von Produkten, Bestimmungen zu harmonisierten Normen, zur Konformitätsbewertung, zur CE-Kennzeichnung, zum Ausschussverfahren, zu den notifizierten Stellen sowie zum Notifizierungsverfahren. Damit wird ein hohes Sicherheitsniveau der erfassten Produkte angestrebt. Zum anderen werden mit dieser EU-Richtlinie die Grenzwerte für Abgas-emissionen von Antriebsmotoren und für Geräuschemissionen von Wasserfahrzeugen mit Antriebsmotoren an den technologischen Fortschritt angepasst.

Die EU-Richtlinie hätte bereits bis zum 18. Januar 2016 in deutsches Recht umgesetzt werden müssen. Da es sich um eine Binnenmarktrichtlinie handelt, ist Deutschland verpflichtet, diese eins zu eins in nationales Recht umzusetzen, d.h. europarechtlich sind weder Abweichungen nach oben noch nach unten zulässig. Dem ist die Bundesregierung mit der vorgelegten Verordnung nun nachgekommen. Zusätzliche Belastungen kommen, so die Bundesregierung, auf die Bürgerinnen und Bürger oder auf die Wirtschaft nicht zu, sämtliche in die Verordnung neu übernommenen Vorgaben waren bislang in anderen Normen wie zum Beispiel dem Produktsicherheitsgesetz geregelt.

Der Bundesrat hat in seiner jüngsten Sitzung die Entwürfe der Ausbaugesetze zur Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans 2030 beraten. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 ist das wichtigste Instrument der Verkehrsinfrastrukturplanung des Bundes, er umfasst sowohl anfallende Erhaltungs‐ und Ersatzinvestitionen als auch Aus‐ und Neubauprojekte für die Verkehrsträger Straße, Schiene und Wasserstraße in der Verantwortung des Bundes.

1. Gegen den Entwurf eines Sechsten Gesetzes zur Änderung des Fernstraßenausbaugesetzes hat der Bundesrat keine Einwendungen erhoben.

Das Netz der Bundesfernstraßen (Bundesautobahnen und Bundesstraßen) wird nach dem in der Anlage des Bundesfernstraßenausbaugesetzes dargestellten Bedarfsplan ausgebaut. Der Bedarfsplan ist spätestens nach Ablauf von fünf Jahren zu überprüfen. Dies ist im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 geschehen. Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf soll der überarbeitete Bedarfsplan an die Stelle des bisherigen Bedarfsplans treten.

2. Zu dem Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Bundesschienenwegeausbaugesetzes hat der Bundesrat Stellung genommen.

Das Schienenwegenetz der Eisenbahnen des Bundes wird nach dem in der Anlage des Bundesschienenwegeausbaugesetzes dargestellten Bedarfsplan ausgebaut. Auch dieser Bedarfsplan ist jeweils nach Ablauf von fünf Jahren zu überprüfen, was im Rahmen der Aufstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 geschehen ist. Mit dem vorliegenden Gesetzentwurf soll der überarbeitete Bedarfsplan an die Stelle des bisherigen Bedarfsplans treten.

In seiner Stellungnahme fordert der Bundesrat, dass für die Bewertung der Vorhaben des Potentiellen Bedarfs, die in den Vordringlichen Bedarf aufsteigen können, die gleichen Kriterien verwandt werden, die für die Aufnahme der bereits im Vordringlichen Bedarf aufgeführten Projekte benutzt wurden. Sobald nachgewiesen ist, dass diese Projekte die Kriterien für die Aufnahme in den Vordringlichen Bedarf erfüllen, sollen sie in den Vordringlichen Bedarf aufgenommen werden. Dies geht aus der bisherigen Formulierung nach Auffassung des Bundesrates („übliche Kriterien“) nicht ausreichend hervor.

3. Zu dem Entwurf eines Gesetzes über den Ausbau der Bundeswasserstraßen und zur Änderung des Bundeswasserstraßengesetzes hat der Bundesrat ebenfalls eine Stellungnahme abgegeben.

Auch der Ausbaubedarf des Bundeswasserstraßennetzes soll künftig, so wie es bei den Bundesfernstraßen und den Schienenwegen der Fall ist, durch Gesetz beschlossen werden. Der Ausbau soll nach dem in der Anlage des Bundeswasserstraßenausbaugesetzentwurfs dargestellten Bedarfsplan erfolgen. Die im Bedarfsplan genannten Projekte entsprechen dem Vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplans 2030.

In seiner Stellungnahme kritisiert der Bundesrat, dass die Investitionen in die Wasserstraßen zum Abbau des Sanierungsstaus nicht ausreichten. Wegen der vielerorts niedrigen Durchfahrtshöhen der Kanalbrücken könnten die Transportmöglichkeiten des Binnenschiffs nicht ausgenutzt werden, die zu erwartenden Wirkungen für den Klimaschutz seien unzureichend, es müssten mehr Anreize zur Verlagerung von Verkehr auf Schiene und Binnenschiff geschaffen werden, ein Forschungsprogramm für die Binnenschifffahrt müsste aufgelegt werden, und die Emissionen der Binnenschiffe müssten gesenkt werden.

Die Bundesregierung soll außerdem im Gesetz über den Ausbau der Bundeswasserstraßen auch den im Bundesverkehrswegeplan ausgewiesenen Weiteren Bedarf abbilden, wie das auch in den Ausbaugesetzen für Bundesschienenwege und Bundesfernstraßen erfolgt. Nur so würde das Ziel des Gesetzentwurfs vollständig erreicht, das Netz der Bundeswasserstraßen auszubauen und in die Lage zu versetzen, einen höheren Anteil am Transportvolumen zu übernehmen, zu dessen Förderung eine rechtliche Gleichstellung der Wasserstraße mit den Verkehrsträgern Schiene und Straße, die Verdeutlichung der staatlichen Verantwortung für das Wasserstraßennetz und die Schaffung einer verlässlichen Grundlage für eine vorausschauende Planung der Wasserstraßenbaumaßnahmen erheblich beitragen.

Ferner sollen die Zwecke des Wasserstands- und Hochwassermeldedienstes im Gesetz klar aufgeführt werden. Es müsse sichergestellt sein, dass die Länder für ihren Hochwassermeldedienst die Messwerte der relevanten Bundespegel kontinuierlich und auch oberhalb der Schwellenwerte für die Schifffahrt erhalten.

Auf die Benennung von Einzelprojekten, die im weiteren Gesetzgebungsverfahren noch Berücksichtigung hätten finden sollen, haben die Länder verzichtet, obwohl – auch in Niedersachsen – Nachbesserungsbedarf besteht. Hier nachzujustieren soll dem Gesetzgeber vorbehalten bleiben. Die Gesetzentwürfe waren am Vortag der Bundesrats-Plenarsitzung in den Deutschen Bundestag eingebracht worden. Sie werden dort umfänglich beraten werden, der federführend zuständige Verkehrsausschuss hat bereits Sondersitzungen in Aussicht genommen.

Der Bundesrat hat der Straßenverkehrs-Ordnung nach Maßgabe weniger Änderungen zugestimmt und eine Entschließung gefasst. Mit der Verordnung soll das in Deutschland bereits erreichte hohe Verkehrssicherheitsniveau weiter verbessert werden.

In erster Linie zielt die Verordnung darauf ab, die straßenverkehrsrechtlichen Voraussetzungen für eine erleichterte Anordnung von Geschwindigkeitsbeschränkungen (Tempo 30) im Nahbereich von sozialen Einrichtungen wie Kindergärten, Kindertagestagesstätten, Schulen, und Alten- und Pflegeheimen sowie Krankenhäusern an innerörtlichen klassifizierten Straßen (Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie an weiteren Vorfahrtstraßen zu schaffen. Hierzu soll die hohe Anordnungshürde für Beschränkungen des fließenden Verkehrs durch Neufassung des § 45 Absatz 9 StVO abgesenkt werden.

Weiterhin soll zur Steigerung der Verkehrssicherheit die Vorschrift zur Bildung einer Rettungsgasse vereinfacht werden. Zudem wird die Möglichkeit geschaffen, dass junge Rad fahrende Kinder auf Gehwegen von einer geeigneten Aufsichtsperson auch mit einem Rad fahrend auf dem Gehweg begleitet werden dürfen. Darüber hinaus werden E-Bikes mit Mofas in verhaltensrechtlicher Sicht gleichgestellt.

Nach Auffassung des Bundesrates sollen u.a. Kinder bis zum vollendeten achten Lebensjahr auch einen baulich von der Fahrbahn getrennten Radweg benutzen dürfen. Es sei den Fußgängern nicht vermittelbar, wenn Kinder und gegebenenfalls auch deren Aufsichtspersonen neben dem Radweg auf dem Gehweg fahren. So sei es außerdem möglich, bei Gruppen mit unterschiedlich alten Kindern oder mehreren Erwachsenen gemeinsam den Radweg zu benutzen und sich nicht zwischen Radweg und Gehweg aufteilen zu müssen.

In einer Entschließung forderte der Bundesrat die Bundesregierung auf, wie in der Begründung zu der Verordnung angekündigt die näheren Vorgaben zur Anordnung einer streckenbezogenen Höchstgeschwindigkeit vor den genannten sozialen Einrichtungen kurzfristig in einer Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zu regeln, um den örtlichen Straßenverkehrsbehörden bei der Umsetzung der Neuregelung die nötige Handlungssicherheit zu verschaffen.

Die Bundesregierung soll außerdem schnellstmöglich die verhaltens- und zulassungsrechtlichen Voraussetzungen für den Betrieb von selbstbalancierenden Fahrzeugen und Fahrzeugen mit Elektroantrieb, die nicht mindestens einen Sitzplatz haben, im öffentlichen Verkehr – unter Beteiligung der Länder – regeln. Selbstbalancierende Fahrzeuge, die nicht unter die Mobilitätshilfenverordnung fallen (wie z. B. elektrische Einräder oder Elektroboards), werden – ebenso wie unterschiedliche Modelle von Elektrorollern und -scootern – vom Handel bereits massenhaft angeboten. Obwohl diese nach derzeitiger Rechtslage zum Betrieb im öffentlichen Straßenverkehr in der Regel nicht zugelassen sind, werden sie dort bereits vielfach sowohl von Erwachsenen als auch von Kindern genutzt. Einige Fahrzeugtypen erreichen Geschwindigkeiten von bis zu 25 beziehungsweise sogar 35 km/h. Einheitliche verbindliche Regelungen zum Betrieb dieser Kraftfahrzeuge seien daher nicht nur aus Gründen der Verkehrssicherheit, sondern auch unter dem Gesichtspunkt der Förderung der Elektromobilität und der Nutzung innovativer Mobilitätskonzepte erforderlich

Der Bundesrat hat dem Gesetz zur Erleichterung des Ausbaus digitaler Hochgeschwindigkeitsnetze am vergangenen Freitag zugestimmt. Mit dem Gesetz wird die Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über Maßnahmen zur Reduzierung der Kosten des Ausbaus von Hochgeschwindigkeitsnetzen für die elektronische Kommuni­kation (Kostensenkungsrichtlinie) vom 15.05.2014 in nationales Recht umgesetzt. Die Umsetzungsfrist ist bereits am 01.01.2016 abgelaufen.

Mit den durch das Gesetz ermöglichten Maßnahmen sollen die Kosten für den Breitbandausbau spürbar gesenkt und damit die Hochgeschwindigkeitsnetze einfacher in die Fläche gebracht werden. Nach Schätzung der Bundesregierung entfallen bis zu 80% der Ausbaukosten auf Hoch- und Tiefbauarbeiten, die insbesondere in dünn besiedelten Regionen überproportional hoch sind.

Kern des Gesetzes (sh. auch Newsletter 03-2016) sind umfassende (entgeltliche) Mitnutzungsansprüche an bestehenden Infrastrukturen aller Art. Passive Netzinfrastrukturen und „Telekommunikationslinien“ wurden sehr weit definiert, so dass im Grunde alle Hohlräume und Trägerinfrastrukturen (Rohre, Schächte, Masten, Verkehrswege etc.) für eine Mitnutzung durch Telekommunikationsanbieter zulässig werden. Diese Mitnutzung kann unter abschließend definierten Vorgaben verweigert werden, etwa bei schon bestehender Glasfaserinfrastruktur („Überbau“) oder bei Anhaltspunkten für Gefährdungen für Gesundheit oder Sicherheit (Frischwasser, Gasleitungen, kritische Infrastrukturen etc.). Eine verbesserte Koordination und Überblick der Bauarbeiten wird durch erweiterte Aufgaben der Bundesnetzagentur gesichert, die nun als nationale Informations- und Streitbeilegungsstelle fungiert. Hierfür wurden 29 neue Planstellen bei der Bundesnetzagentur vorgesehen. Außerdem sollen bei allen öffentlich finanzierten Baumaßnahmen bedarfsgerecht bzw. bei Neubaugebieten immer Leerrohre und unbeschaltete Glasfaser mitverlegt werden. Dies macht eine spätere Anbindung an die Hochleistungsnetze sehr viel einfacher und kostengünstiger.

Der Deutsche Bundestag hat das Gesetz mit Änderungen gegenüber dem Gesetzentwurf der Bundesregierung beschlossen. Von den Anregungen des Bundesrates wurden wenige übernommen. So werden u.a. kompetenzrechtlich Bauordnungsvorschriften und Genehmigungsfristen für entsprechende Baumaßnahmen nun bundesseitig und damit einheitlich geregelt.

Darüber hinaus wurden Präzisierungen zur Versorgung am und im Gebäude vorgenommen. So müssen Hauseigentümer nun auch (auf Kosten der Netzbetreiber) eine Stromversorgung aktiver Netzkomponenten (z. B. Splitter) im Haus gewährleisten. Außerdem wurde klargestellt, dass ein Zwang zur Mitnutzung der gebäudeinternen Infrastrukturen nur besteht, wenn ein Wettbewerber nicht mit einem spürbar hochqualitativeren Produkt Zugang begehrt. Gleichzeitig erhalten investierende Netzbetreiber die Sicherheit, dass die im Haus neu verbauten Netzbestandteile zwar eigentumsrechtlich dem Hauseigentümer zufallen, sie dennoch aber schuldrechtlich eine entgeltfreie Mitnutzung beanspruchen können.

Als Änderung eingebracht wurde auch der Wunsch, Ampelanlagen und Laternenmasten als Trägerstrukturen z. B. für zukünftige 5G-Mobilfunksender und automatisiertes Fahren mitnutzbar zu machen. Ebenso müssen bei der Erschließung etwa von Einsiedlerhöfen nun auch oberirdische Verlegungen von Telekommunikationsleitungen in die Abwägung der genehmigenden Stellen einbezogen werden. Zudem müssen Versorger die aus den Mitnutzungsentgelten gezogenen Einnahmen nicht kundenpreissenkend verrechnen, so dass auch hier die Bereitschaft zur Mitnutzungsgewährung erhöht wird.

Erst am Vortag der Bundesrats-Plenarsitzung hatte der Deutsche Bundestag das Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich beschlossen, in einer gegenüber dem Gesetzentwurf der Bundesregierung stark veränderten Fassung. Der Bundesrat hat diesem Gesetz jetzt zugestimmt.

Im Zentrum des Artikelgesetzes steht ein neues Eisenbahnregulierungsgesetz. Es soll mehr Transparenz bei den Entgelten für die Nutzung von Schienenwegen und uneingeschränkte Zugangsrechte für Wettbewerber schaffen (siehe Newsletter 03/2016).

Den ursprünglichen Gesetzentwurf der Bundesregierung hielt der Bundesrat für unzureichend. Neben der grundlegenden Kritik, dass die Regulierung der Eisenbahnen nicht losgelöst von anderen drängenden eisenbahnpolitischen Fragen gesehen werden kann, hatte der Bundesrat dem Gesetzgeber auch eine umfangreiche Stellungnahme mit konkreten Änderungsvorschlägen an die Hand gegeben.

Die entscheidende Hürde für den Bundesrat hat der Deutsche Bundestag in der laufenden Woche noch aus dem Weg geräumt. Der Bundesrat hatte eine Deckelung des Anstiegs der Trassen- und Stationspreise für bestellte Verkehre im Schienenpersonennahverkehr gefordert. Die Bundesländer müssen mit weniger Regionalisierungsmitteln auskommen, und die vom Bund zugestandene Dynamisierung der Regionalisierungsmittel von 1,8% deckt nicht annähernd die in der Vergangenheit regelmäßig angefallenen Steigerungsraten der Trassen- und Stationspreise. Die Bundesregierung hatte den Ländern eine entsprechende Regelung auch zugesagt, sie im Gesetzentwurf aber nicht umgesetzt. Der Deutsche Bundestag hat die Preissteigerungen jetzt an die Steigerung der den Ländern zustehenden Regionalisierungsmittel gekoppelt.

Bei den Vorgaben für den Vorrang von vertakteten Verkehren ist der Deutsche Bundestag dem Bundesrat gefolgt. Insbesondere für das Flächenland Niedersachsen mit seinen vielfältigen Abhängigkeiten zwischen Nah- und Fernverkehr in den Knotenbahnhöfen war der im Gesetzentwurf vorgesehene Vorrang für ins Netz eingebundene Verkehre außerordentlich problematisch. Ein einzelner Fernverkehrszug hätte das ausgeklügelte Taktgefüge des Schienenpersonennahverkehrs mit seinen vielfältigen Verknüpfungs- und Umsteigebeziehungen zerstören können. Nach der vom Deutschen Bundestag beschlossenen Änderung kann der Betreiber der Schienenwege jetzt dem vertakteten Schienenpersonennahverkehr den Vorrang vor anderem Verkehr einräumen.

Unabhängig von seiner Zustimmung hat der Bundesrat noch eine Entschließung gefasst, in der er die Bundesregierung auffordert sicherzustellen, dass die im neuen Eisenbahnregulierungsgesetz vorgesehenen Regelungen zur Höhe der Stations- und Trassenpreise nicht zu negativen Auswirkungen auf den Schienengüter- und den Schienenpersonenfernverkehr führen. Mit Blick auf den Schienenpersonenfernverkehr soll die Wachstumsstrategie der DB AG, die bis zum Jahr 2030 die Wiederanbindung der Fläche an den IC- und ICE-Verkehr vorsieht, nicht in Frage gestellt werden.

Die Bundesregierung soll außerdem sicherstellen, dass die im Gesetz vorgesehene Ausnahmeregelung für Betreiber der Schienenwege, auf deren in ihrem Eigentum stehenden Netzen weder Schienenpersonenfernverkehr noch Schienengüterverkehr im erheblichen Umfang stattfindet, von den Vorgaben der Ausgestaltung der Entgelte für Schienenwege und Personenbahnhöfe für Personenverkehrsdienste nur im Einvernehmen mit den betroffenen Ländern und Aufgabenträgern erfolgen kann.

Autonomes Fahren auch in Niedersachsen testen

Sicher und komfortabel mit dem Auto fahren, ohne Umwege oder Staus, und das ohne eine Hand am Lenkrad? Der Straßenverkehr der Zukunft wird sich stark verändern. Hersteller wetteifern darum, selbstfahrende Autos serienreif zu machen. Dadurch soll der Verkehr auf den Straßen und Autobahnen sicherer und komfortabler werden. Doch wie weit ist die Entwicklung autonomer Fahrzeuge fortgeschritten? Wie funktioniert das Fahren mit einem selbstfahrenden Auto überhaupt? Und welche Risiken gibt es möglicherweise?

Mit diesen Fragen beschäftigten sich am 09. Mai in der Landesvertretung Niedersachsen auf Einladung von Wirtschafts- und Verkehrsminister Olaf Lies auf der Veranstaltung „Zukunft des Fahrens – Ein Impuls aus Niedersachsen“ rund 100 Vertreter aus Wirtschaft, Wissenschaft, Politik und Verwaltung.

„Das automotive Herz der Zukunft schlägt in Niedersachsen. Unsere niedersächsischen Unternehmen sollen bei dem Wettlauf um das autonome Fahren ganz vorn dabei sein“, sagte Lies in seinem Eingangsstatement. „Wir unterstützen den Austausch von Wirtschaft und Wissenschaft. Die Innovationen, die zum autonomen Fahren gebraucht werden, sind bereits für aktuelle Fahrzeuggenerationen interessant und finden schon den Weg in den Markt. Wir wollen sie in Niedersachsen auf die Straße bringen.“ Ganz wichtig sei deshalb die Einführung einer Teststrecke in Niedersachsen. Auf Initiative Niedersachsens hatte der Bundesrat bereits im vergangenen Jahr weitere Versuchsstrecken neben der A9 in Bayern und die Anpassung des Rechtsrahmens für das autonome Fahren gefordert.

„Wir müssen aber nicht nur Intelligenz ins Auto stecken. Wir müssen Intelligenz auch in die digitale Infrastruktur stecken“, sagte Lies. „Ziel muss es sein, auf die gleiche Verkehrsinfrastruktur mehr Verkehr zu bringen. Wir müssen frühzeitig erkennen können, wo zum Beispiel Staus umgangen werden können.“ Auf der A2 in Niedersachsen komme es immer wieder zu schweren Auffahrunfällen durch Lkw, die mit neuer Technik möglichst verhindert werden sollen. Minister Lies erinnerte in dem Zusammenhang an eine Empfehlung des 53. Deutschen Verkehrsgerichtstags 2015, wonach das automatisierte Fahren die Sicherheit und Leichtigkeit des Straßenverkehrs verbessern und den Fahrkomfort erhöhen, aber auch einen Beitrag zum Umweltschutz leisten könne.

Die Anpassung des Rechtsrahmens an die Zukunft des Fahrens schreitet zwischenzeitlich voran. Mit der Änderung des Wiener Abkommens muss der Fahrer nicht mehr zwingend hinter dem Lenkrad seines Fahrzeugs sitzen. „Der Postbeamte könnte neben seinem selbstständig fahrenden Fahrzeug herlaufen und Pakete austeilen“, so Lies. Der Postbeamte muss allerdings jederzeit die Kontrolle über das Auto übernehmen können. Das Auto, das fahrerlos die Kinder in die Schule bringt, liegt doch noch in der Ferne.

Prof. Dr. Frank Köster vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Braunschweig und zuständig für Aufbau und Betrieb der Anwendungsplattform Intelligente Mobilität erläuterte die vorgesehenen Funktionalitäten des geplanten Testfeldes in Niedersachsen. Es soll im Dreieck A2, A7, A39 und Teilen der A39 im Bereich Wolfsburg entstehen. Anders als auf der A9 in Bayern ist das Testfeld in Niedersachsen so angelegt, dass es Verkehrssituationen im Echtbetrieb auch jenseits der Autobahnen abbilden und simulieren kann.

Den Vortrag von Prof. Köster finden Sie hier:
Vortrag als PDF

Was müssen automatisch fahrende Fahrzeuge im Straßenverkehr leisten? Und wie können wir nachweisen, dass sie auch tatsächlich gut genug sind? Die Herausforderungen und den Entwicklungsstand beschrieb Prof. Dr.-Ing. Thomas Form, Leiter Elektronik und Fahrzeugforschung bei der Volkswagen AG anschaulich.

Den Vortrag von Prof. Form finden Sie hier:
Vortrag als PDF

In der anschließenden Diskussion standen wirtschaftliche und gesellschaftliche Fragen rund um das Thema autonomes Fahren im Vordergrund. Wie verändern sich Geschäftsmodelle, z.B. im Taxigewerbe? Wer trägt die Schuld bei Unfällen? Wer übernimmt die Haftung und wie reagiert die Versicherungswirtschaft darauf? Was passiert, wenn Hacker die Kontrolle im Fahrzeug übernehmen? Es sind noch viele Fragen zu klären.

Fotos: Yorck Maecke, Berlin, für die Landesvertretung Niedersachsen

Perspektivwechsel Verkehrsinfrastruktur

„Der im neuen Bundesverkehrswegeplan dokumentierte Investitionshochlauf des Bundes darf nicht zu einem Investitionsstau infolge unzureichender Planungskapazitäten bei den Ländern führen. Deshalb sollten die zwischen Bund und Ländern geteilten Kompetenzen in einer Bundesautobahngesellschaft gebündelt werden, um schneller zu planen, direkt zu finanzieren und so effizienter bauen zu können für eine leistungsfähige Infrastruktur in Deutschland.“ Dies erklärte der parlamentarische Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und Digitale Infrastruktur (BMVI), Enak Ferlemann MdB, anlässlich des parlamentarischen Abends des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie (HDB) zum Thema „Perspektivwechsel Verkehrsinfrastruktur“ am 11. Mai 2016 in der Vertretung des Landes Niedersachsen beim Bund.

Grundsätzliche Unterstützung für eine Bundesautobahngesellschaft kam auch von der Grünen-Bundestagsabgeordneten Dr. Valerie Wilms: „Wir können damit die organisierte Verantwortungslosigkeit hinter uns lassen und sehr grundsätzliche Probleme im Straßenbau lösen – wie etwa einen funktionierenden Erhalt des Bestandes.“

Als Vertreter der Deutschen Bauindustrie betonte Tim Lorenz, Geschäftsführer der EUROVIA GmbH Deutschland, dass die Bauindustrie das BMVI unterstütze, eine Bundesautobahngesellschaft noch in dieser Legislaturperiode an den Start zu bringen. In der aktuellen Diskussion sei jedoch ein Perspektivwechsel notwendig, der die Frage in den Mittelpunkt rücke, welches Modell aus Nutzersicht am besten für ein nachhaltiges und wirtschaftliches Management geeignet sei. Lorenz: „‚Da aktuell fast ausschließlich über Ausgestaltungsdetails diskutiert wird, gerät die Perspektive der Nutzer etwas in den Hintergrund. So entsteht der Eindruck, dass der Nutzer nur Gebührenzahler und Kostenverursacher sei. Dabei sollte der Nutzer als Kunde verstanden werden, für den Mobilität und ein effizienter Warenverkehr gewährleistet werden müssen.“ Eine Bundesautobahngesellschaft müsse deshalb künftig in Service-Levels denken. „Nutzergebühren rechtfertigen sich nur, wenn der Kunde eine hohe Verfügbarkeit der Strecken, geringere Stauzeiten sowie eine termin- und kostensichere Projektumsetzung erhält. Hieran muss sich eine Bundesautobahngesellschaft messen lassen“, so Lorenz.

Dr. Heiko Stiepelmann, stellv. HDB-Hauptgeschäftsführer erklärte, dass eine Bundesautobahngesellschaft stärker im Gesamtsystem Bundesfernstraße gesehen werden müsse: „Die Gesellschaft ist kein Selbstzweck. Sie ist für uns Schlussstein einer Neuordnung des Beschaffungssystems Bundesfernstraßen, in deren Zentrum die Umstellung der Bundesfernstraßenfinanzierung von der Haushalts- auf die Nutzerfinanzierung steht.“ Nutzerfinanzierung sei mehr als nur Geldquelle, sie sei ein strategischer Innovationsfaktor und ermögliche ein besseres Controlling, höhere Transparenz und einen effektiveren Mitteleinsatz.

Niedersachsens Bevollmächtigter Staatssekretär Michael Rüter hatte in seiner Begrüßung zuvor betont, dass es angesichts des aktuellen Investitionshochlaufs entscheidend sei, die jetzt notwendigen Investitionen in das Verkehrsnetz zeitnah und zielgerichtet umzusetzen. Das geschehe am besten mit starken Auftragsverwaltungen in den Ländern. Unterstrichen werde dies nicht zuletzt durch die vielen eindeutigen Positionierungen der Länderparlamente u.a. in Niedersachsen, Bayern, Nordrhein-Westfalen, Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Mecklenburg-Vorpommern.

Auftragsverwaltung hat sich bewährt

Die Finanzierung der Bundesfernstraßen soll gemäß einer Empfehlung des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages aus 2014 künftig komplett über das Finanzmanagementsystem der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft abgewickelt werden. Bislang verteilt die Gesellschaft die Einnahmen aus der Bundesfernstraßenmaut. Künftig werden ihr auch die sonstigen im Bundeshaushalt für Bundesfernstraßen bereitgestellten sogenannten konventionellen Haushaltsmittel übertragen, die bislang im Haushalts-, Kassen- und Rechnungswesen des Bundes abgewickelt wurden. Empfänger der Finanzmittel sind die Länder, ihnen obliegt als Auftragsverwaltung der Bau, die Planung und der Betrieb von Autobahnen und Bundesstraßen.

Gegen das entsprechend geänderte Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaftsgesetz hatte der Bundesrat keine Einwendungen, das Bemühen um ein einheitliches Buchungssystem für die Ausgaben zur Finanzierung der Bundesfernstraßen erkennt er ausdrücklich an. Der Bundesrat betonte aber, dass diese Änderung kein Präjudiz darstellen darf für die Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft und die damit einhergehende Abschaffung der Auftragsverwaltung durch die Länder, hier bedürfe es weiterer Beratungen unter Einbeziehung der Länder.

Hintergrund sind Pläne des Bundes zur Gründung einer Bundesautobahngesellschaft. Sie soll sich um Planung, Finanzierung, Bau und Betrieb der Autobahnen kümmern und auch private Finanzierungen in Anspruch nehmen können. Ein derartiger Systemwechsel wäre ein Eingriff in die Bund-Länder-Beziehungen, der einer Grundgesetzänderung bedarf und nicht ohne die Zustimmung der Länder im Bundesrat möglich ist.

In Niedersachsen hat sich die Auftragsverwaltung bewährt. Die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr kennt die Straßen hierzulande, sie ist sowohl für Autobahnen als auch für Bundes-, Landes- und einen Teil der Kreisstraßen zuständig und in den Regionen mit den Aufgabenträgern, den Landkreisen und Städten und Gemeinden gut vernetzt. Die Auftragsverwaltung ist für Niedersachsen ein wichtiges Instrument, um den Einsatz von Bundesinvestitionen für ein verbessertes niedersächsisches Bundesfernstraßennetz zu nutzen. Im Zuge einer Neustrukturierung sollte darauf nicht verzichtet werden.

Die Funktionsfähigkeit der bisherigen Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes (WSV) war, auch aufgrund begrenzter Personal- und Sachmittel, in der alten Struktur nicht mehr im ausreichenden Rahmen bundesweit gesichert. Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages und der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung hatten das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung deshalb 2010 aufgefordert, ein Konzept zur Reform der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes zu entwickeln.

Mit der Errichtung der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt zum 01. Mai 2013 mit Sitz in Bonn und Außenstellen in Kiel, Aurich, Hannover, Münster, Mainz, Würzburg und Magdeburg ist der Grundstein für die WSV-Reform gelegt worden. Damit ist an die Stelle der bisherigen sieben Wasser- und Schifffahrtsdirektionen eine Behörde getreten. Die Wasser- und Schifffahrtsämter erhielten die Bezeichnung „Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter“. Die Zentralstelle Schiffsuntersuchungskommission/ Schiffseichamt bei der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Südwest wurde der Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt an- bzw. eingegliedert.

Mit dem vom Bundesrat jetzt beratenen Entwurf eines Gesetzes zur Anpassung der Zuständigkeiten von Bundesbehörden an die Neuordnung der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes werden die organisatorischen Änderungen der Reform von 2013 nachgezeichnet. Die Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes bekommt die Bezeichnung „Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes“ und vollzieht die organisatorischen Änderungen der Reform (Artikel 1). Eine Verordnungsermächtigung erlaubt dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, die notwendigen Anpassungen auch in allen betroffenen Rechtsverordnungen –ohne Zustimmung des Bundesrates– vorzunehmen (Artikel 2). Im Übrigen wird das Bundesbesoldungsgesetz entsprechend der neuen Stellenstruktur geändert (Artikel 3).

Der Bundesrat hat in seiner jüngsten Sitzung keine Bedenken gegen den Gesetzentwurf erhoben. Er forderte aber die Bundesregierung auf, die Arbeitsfähigkeit der WSV generell dadurch sicherzustellen, dass sie durch geeignete Maßnahmen für ausreichend Personal sorgt und sich auch durch die Gestaltung der Arbeitsbedingungen um dessen Motivation kümmert. Zudem soll die Bundesregierung die Länder bei der inhaltlichen Ausgestaltung der Reform einbeziehen und dafür sorgen, dass hinreichende dezentrale Kompetenz der Wasserstraßen- und Schifffahrtsämter geschaffen wird. Die geplante Ämterstruktur soll so gestaltet werden, dass auch vergleichbare Ämtergrößen entstehen, weil regionale Ansprechpartner mit entsprechender Entscheidungskompetenz für Landes- und Kommunalbehörden im Verwaltungsalltag tatsächlich schnell und in räumlicher Nähe verfügbar sein müssen.

 

BADS-Symposium diskutiert Vor- und Nachteile von Atemalkohol-Messgeräten

Als gerichtsfestes Beweismittel in Strafverfahren gegen Alkoholfahrer bleibt die Blutuntersuchung unverzichtbar und sollte daher nicht zugunsten von anderen Messverfahren aufgegeben werden. Das war die übereinstimmende Auffassung der Experten, die in einem Symposium des Bundes gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr (BADS) am 11. November in der Landesvertretung Niedersachsen über die Vor- und Nachteile der verschiedenen Verfahren diskutierten.

„Blutproben sind in den Fällen unverzichtbar, in denen Drogen und Medikamente oder ein Nachtrunk nicht auszuschließen sind“, sagte Dr. Peter Gerhardt, der Präsident des BADS. Die neuen Geräte zur Messung des Atemalkohols böten zwar ein hohes Maß an Sicherheit im Hinblick auf den Alkoholkonsum eines Fahrers, nicht aber bei Medikamenten- oder Drogenbeeinflussung. Außerdem setze die Atemalkoholprobe die freiwillige Zustimmung des Betroffenen voraus. Ähnlich äußerte sich der Richter am Bundesgerichtshof, Dr. Ulrich Franke. Problematisch sei nur der nach wie vor geltende Richtervorbehalt, wonach erst nach Zustimmung des zuständigen Richters einem auffällig gewordenen Fahrer eine Blutprobe zur Feststellung des Grades seiner Alkoholisierung entnommen werden darf. Es sei daher zu begrüßen, wenn dieser Vorbehalt – wie vom Bundesjustizminister kürzlich angekündigt – wegfallen würde. Verkehrskontrollen sind dann nicht mehr so zeitaufwendig.

Der Koalitionsvertrag der Bundesregierung geht noch weiter und will die Atemalkoholmessung als alleinigen Beweis bei bestimmten Straftaten einführen. Darauf wies die Bundestagsabgeordnete Kirsten Lühmann hin. Aus der Praxiserfahrung als ehemalige Polizeibeamtin betonte Lühmann den praktischen Vorteil der neuen Atemalkoholmessgeräte: „Diverse Stunden in der Polizeiarbeit können reduziert werden. Der durch die Blutentnahme entstehende Eingriff in die körperliche Unversehrtheit wird vermieden und die Kosten von bis zu 300 € pro Entnahme und Untersuchung fallen weg.“

Gegen eine völlige Abschaffung von Blutproben wandte sich der Direktor der Polizeihochschule aus Münster, Johann-Markus Hans. Aus Polizeisicht seien aber viele Alkoholfahrten eindeutig. In diesen Fällen solle den Fahrern künftig die Möglichkeit eingeräumt werden, statt einer Blutentnahme eine Atemalkoholprobe abgeben zu dürfen, was die Verfahren vereinfachen würde.

In den meisten Fällen reiche die Messung des Atemalkoholgehaltes auch völlig aus, die verwendeten Geräte seien zuverlässig und präzise. Darauf wies Prof. Dr. Reinhard Urban hin, Leiter des Instituts für Rechtsmedizin der Universität Mainz. Es gebe aber auch eine Reihe von Situationen, in denen erst die blutmedizinische Untersuchung Aufschluss gebe, unter anderem bei Drogen- und Medikamentenkonsum und beim sogenannten Nachtrunk, also wenn der Fahrer nicht mehr am Steuer bzw. als Lenker seines Fahrzeuges kontrolliert wird, sondern erst später und dann angibt, erst nach der Fahrt Alkohol getrunken zu haben.

 

Luftverkehrsrecht soll europarechtskonform sein

Der Bundesrat hat in seiner jüngsten Sitzung den Entwurf eines Fünfzehnten Gesetzes zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes beraten. Mit dem Gesetzentwurf will die Bundesregierung europarechtliche Vorgaben, insbesondere in den Bereichen Flugroutenfestlegung, Flughäfen und Flugbetrieb, in nationales Recht umsetzen. Im Wesentlichen betrifft das die folgenden Themenbereiche:

Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP)

§ 8 Absatz 1 Luftverkehrsgesetz stellt klar, dass die UVP bereits bei der Planfeststellung eines Flughafens den gesamten räumlichen Einwirkungsbereich einbeziehen muss. Bei der Prüfung der Umweltauswirkungen müssen daher auch die Bereiche betrachtet werden, in denen An- und Abflugverkehr für die Zukunft nicht ausgeschlossen werden kann.

Die Kommission hatte im Jahr 2013 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet, weil sie der Auffassung ist, dass das geltende deutsche Luftrecht hinter den Anforderungen der Richtlinie 2011/92/EU über die Umweltverträglichkeitsprüfung sowie der Richtlinie 952/43/EWG („Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie“) zurück bleibt. In dem Verfahren zur Festlegung von Flugverfahren ist derzeit weder eine Umweltverträglichkeitsprüfung noch eine Prüfung der Auswirkungen auf Natura-2000-Gebiete durchzuführen. Das Bundesverwaltungsgericht hatte dazu festgestellt, dass nach dem nationalen Regelungsgefüge die Umweltverträglichkeitsprüfung nicht vom Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung im Rahmen der Festlegung der Flugverfahren durchzuführen ist, sondern vielmehr umfassend bereits im Planfeststellungsverfahren für den Flughafen zu erfolgen hat. Mit der Neufassung des § 8 Absatz 1 Luftverkehrsgesetz will die Bundesregierung den Bedenken der Kommission und den durch die nationale Rechtsprechung entwickelten Grundsätzen Rechnung tragen.

Zeugnis für Flugplatzbetreiber

Das Vorliegen eines Zeugnisses (EASA-Zertifikat) über die Konformität des Flugplatzes mit den Vorgaben des EU-Rechts ist ab 2018 zwingende Voraussetzung für den (Weiter-) Betrieb eines Flugplatzes. Daneben ist die Einführung eines obligatorischen Managementsystems sowie eines formalisierten Aufsichtsprogramms mit regelmäßigen Inspektionen und Audits erforderlich. Diese Anforderungen werden mit dem vorliegenden Änderungsgesetz in nationales Recht umgesetzt.

Hubschrauber der Luftrettung

Der Flugbetrieb von Hubschraubern der Luftrettung von und zu „Örtlichkeiten von öffentlichem Interesse“ kann durch eine behördliche Genehmigung zugelassen werden. Zu den Örtlichkeiten von öffentlichem Interesse gehören insbesondere Krankenhäuser, die bislang im Rahmen von sogenannten Außenstart- und Landeerlaubnissen angeflogen wurden, wenn die Erteilung einer Flugplatzgenehmigung, insbesondere aufgrund der Hindernissituation, nicht in Betracht kam. Diese Regelung wird nunmehr in das Luftverkehrsgesetz aufgenommen und soll dem Ausgleich zwischen dem gesellschaftspolitischen Interesse an einer funktionsfähigen Luftrettung einerseits und den Mindestanforderungen an einen sicheren Betrieb andererseits dienen.

Darüber hinaus werden notwendige Änderungen und Folgeänderungen vorgenommen, welche zur Anpassung an weitere Rechtsvorschriften erforderlich sind, sowie ergänzend die ebenfalls betroffenen nachgeordneten Rechtsverordnungen angepasst.

Der Bundesrat hat zu dem Gesetzentwurf eine Stellungnahme im Wesentlichen mit klarstellenden und redaktionellen Hinweisen abgegeben. Darüber hinaus hat er festgestellt, dass im Gesetzentwurf auf die seit vielen Jahren diskutierten Verbesserungen im Hinblick auf den Fluglärm nicht eingegangen wird; hier gebe es Prüf- und Reformbedarf.

BADS-Symposium in der Vertretung des Landes Niedersachsen

Bevor einem vermutlich alkoholisierten Autofahrer eine Blutprobe entnommen werden darf, um den Grad seiner Alkoholisierung zweifelsfrei festzustellen, muss erst ein Richter sein Einverständnis dafür geben. Niedersachsens Justizministerin Antje Niewisch-Lennartz hält diesen Richtervorbehalt für verzichtbar. „In diesem Fall halte ich ihn für wirklich überflüssig“, sagte sie in einem Zeitungsgespräch. Die Bestimmung bedeute, dass Richter auch nachts angerufen würden und schnelle Entscheidungen treffen müssten, ob dieser Eingriff in die körperliche Unversehrtheit zulässig sei – ohne den konkreten Fall gründlich prüfen zu können. „Das bindet Kräfte am falschen Ort“, findet die Ministerin.

In der Polizei sehen das viele ähnlich und fordern ebenfalls den Verzicht auf den Richtervorbehalt bei Blutproben. Noch einfacher und schneller ginge es allerdings mit neuen Geräten, die den Atemalkoholgehalt so genau messen, dass verlässliche Rückschlüsse auf den Alkoholisierungsgrad des Autofahrers gezogen werden können. Auf die herkömmlichen Blutproben könnte dann ganz verzichtet werden. Dazu veranstaltet der Bund gegen Alkohol und Drogen im Straßenverkehr (BADS) am 11. November ab 14 Uhr ein Symposium in der Landesvertretung Niedersachsen in Berlin.
Die Experten, die dabei zu Wort kommen, sind Dr. Ulrich Franke, Richter am Bundesgerichtshof, Kirsten Lühmann, MdB und verkehrspolitische Sprecherin der SPD-Bundestagsfraktion, Johann-Markus Hans, Polizeidirektor an der Deutschen Hochschule der Polizei und Prof. Dr. Dr. Dieter Urban, Leiter des Instituts für Rechtsmedizin an der Universität Mainz. Moderiert wird die Diskussion vom Fernsehjournalisten und langjährigen ehemaligen Leiter der ARD-Fernsehredaktion Recht und Justiz, Karl-Dieter Möller.

Foto: Clipdealer

Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft verteilt Maut

Die Verteilung des Mautaufkommens nach dem Bundesfernstraßenmautgesetz zur Finanzierung von Neubau, Ausbau, Erhaltung, Betrieb und Unterhaltung von Bundesfernstraßen an die Länder hat der Bund der Verkehrsinfrastrukturfinanzierungsgesellschaft (VIFG) übertragen. Die sonstigen im Bundeshaushalt für Bundesfernstraßen bereitgestellten Mittel werden den Ländern („Auftragsverwaltungen“) dagegen vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur zugewiesen.

Entsprechend einem Beschluss des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages hat die Bundesregierung jetzt einen Entwurf zur Änderung des VIFG-Gesetzes vorgelegt mit dem Ziel, dass die VIFG neben den Einnahmen aus der Lkw-Maut auch die konventionellen Haushaltsmittel für den Bundesfernstraßenbau abwickeln kann. Damit wird die vollständige Erfassung sämtlicher maßnahmebezogener Mittelbindungen und Ausgaben für die Bundesfernstraßen innerhalb eines Finanzmanagementsystems gewährleistet.

Der Bundesrat hatte in seiner jüngsten Sitzung keine Einwendungen gegen diese Änderung. Er befürchtet aber, dass damit ein erster Schritt zur Gründung einer Bundesfernstraßengesellschaft und damit einhergehend die Abschaffung der Auftragsverwaltung durch die Länder vollzogen werden könnte. Derartige strukturelle Veränderungen lehnt der Bundesrat ab.

Verkehrssicherheitsaktion von Volkswagen vor der Landesvertretung

Prominente „Schülerlotsen“ haben kürzlich vor der Landesvertretung Niedersachsen Schulkinder sicher über die Straße begleitet: Familienministerin Manuela Schwesig und der Pop- und Rocksänger Peter Maffay beteiligten sich am Auftakt der neuen Verkehrssicherheitsaktion von Volkswagen und der Peter Maffay Stiftung, die unter dem Motten „Tabaluga & Volkswagen – eine Allianz für Kinder“ steht. Dabei zeigten der sympathische Drachen „Tabaluga“ und sein neuer Freund, der „Käfer“, den Kindern, was beim Überqueren von Straßen wichtig ist und wie eine weithin sichtbare Weste die Sicherheit erhöht.

Im Gespräch mit Journalisten würdigte Bundesministerin Schwesig das Engagement von Volkswagen und der Stiftung: „Ich finde die Idee von Volkswagen und der Peter Maffay Stiftung toll, sich für die Verkehrserziehung zu engagieren. Viele Kinder lieben Tabaluga. Und Kinder lernen durch Vorbilder.“ Peter Maffay, dessen Stiftung sich schon lange für Kinderbelange einsetzt, erwähnte seinen eigenen, achtjährigen Sohn, dessen Schulweg ebenfalls viele Straßen kreuzten. Daher sei es ganz wichtig, Kindern die Verkehrsregeln kindgerecht nahe zu bringen. „Mit Tabaluga haben wir eine Figur, die Kinder in ihrer Welt erreicht und auf spielerische Weise ein Bewusstsein für die realen Situationen schafft.“

Für Volkswagen gehört nach Angaben von Dr. Thomas Steg, dem Leiter für die Außen- und Regierungsbeziehungen des Konzerns, die Wahrnehmung gesellschaftlicher Aufgaben zum Kern der Unternehmenskultur. „Gemeinsam mit Peter Maffay setzen wir uns für die Vermittlung von Werten und den wichtigen Bildungsauftrag Verkehrserziehung ein.“

Mehr zu der Kampagne unter www.tabaluga.volkswagen.de im Internet. Dort werden nicht nur kindgerechte Verkehrstipps vermittelt, sondern man kann auch die bunten Sicherheitswesten bestellen und sie gleich mit dem Namen ihrer zukünftigen Träger versehen.

Jüngst kam der stellvertretende tschechische Verkehrsminister Kamil Rudolecky in die Landesvertretung, um gemeinsam mit Niedersachsens Verkehrsminister Olaf Lies eine Erklärung (Memorandum of Understanding) für eine enge Zusammenarbeit zum beschleunigten Einsatz intelligenter Verkehrssysteme zu unterzeichnen. Mit der strategischen Zielvereinbarung soll die schon jetzt hervorragende gemeinsame Projektarbeit noch weiter verdichtet werden.

Herausragendes Beispiel ist das Projekt HeERO (Harmonised eCall European Pilot) der Europäischen Kommission, dessen Erprobung von Tschechien und Niedersachsen gemeinschaftlich gestaltet und vorangetrieben wurde. Bei dem europäischen Notrufsystem „eCall“ sollen im Fahrzeug montierte Geräte einen Verkehrsunfall automatisch an die einheitliche europäische Notrufnummer 112 melden und so eine schnellere Rettung herbeiführen.

Ziel der jetzt verabredeten strategischen Partnerschaft ist es, frühzeitig gemeinsam Handlungsfelder im Bereich der intelligenten Verkehrssysteme zu identifizieren und die unternehmerische und forschungsorientierte Kooperation weiterzuentwickeln. Eine intensive Zusammenarbeit bietet sich zum Beispiel an im Bereich Satellitentechnik, in der Tschechien hervorragende Kompetenzen hat. In Prag sitzt die Europäische GNSS Agentur (GSA), die die  Europäische Kommission bei Aufgaben zum Aufbau und Betrieb eines Globalen Navigationssatellitensystems (GNNS) unterstützt und die Projekte Galileo, das europäische System für Satellitennavigation, und EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), mit dem die Präzision der Signale von Satellitennavigationssystemen verbessert wird, überwacht.

Die deutsch-tschechischen Beziehungen sind traditionell eng. Besonders stark ist die außen- und europapolitische Kooperation, Tschechien und Deutschland arbeiten intensiv zusammen zu außenpolitischen Fragen wie Balkan, Europäische Nachbarschaftspolitik und Schutz der Menschenrechte. Der Kulturaustausch auf allen Ebenen ist vielfältig. Sehr intensiv ist die bilaterale Zusammenarbeit auch im Wirtschaftsbereich. Tschechien wickelt nahezu ein Drittel seines Außenhandels mit Deutschland ab, das damit der mit Abstand wichtigste Handelspartner ist. In Fragen der Energieversorgung bestehen allerdings unterschiedliche Auffassungen zur Rolle der Kernenergie sowie der erneuerbaren Energien, Tschechien setzt weiterhin auf die Kernenergie.

Die enge und erfolgreiche deutsch-tschechische Umweltkooperation konzentriert sich auf die grenzüberschreitende Zusammenarbeit beim Naturschutz, bei Umweltverträglichkeitsprüfungen, Industrieunfällen, Luftreinhaltung und der Wasserwirtschaft.

Bundesrat folgt niedersächsischem Vorschlag

Momentan fahren lediglich 24.000 Elektrofahrzeuge auf deutschen Straßen – ohne weitere Anreize wird die Bundesregierung ihr Ziel, als Beitrag zum Klimaschutz bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge in den Verkehr zu bringen, nicht erreichen. Mit Kaufanreizen haben andere Industrienationen gute Erfahrungen gemacht, dort verläuft der Absatz von Elektrofahrzeugen positiver als in Deutschland. Solch eine gezielte Förderung hält die niedersächsische Landesregierung auch in Deutschland für sinnvoll, damit die Elektromobilität vorankommt. Der Bundesrat hat sich die Initiative der niedersächsischen Landesregierung zur Förderung der Verbreitung von Elektrofahrzeugen (sh. Newsletter 04/2015) jetzt zu eigen gemacht.

Entsprechend fordert er die Bundesregierung auf, eine einheitliche Umweltprämie zu prüfen, bei der Privatpersonen bei der Anschaffung von reinen Elektrofahrzeugen einen Kaufzuschuss in Höhe von 5.000 Euro erhalten. Bei der Anschaffung von verbrauchsarmen Plug-In-Hybridfahrzeugen sollen 2.500 Euro gezahlt werden, das gilt aber nur für die Fahrzeuge, die höchstens 50 Gramm Kohlendioxid je gefahrenem Kilometer ausstoßen oder deren Reichweite unter ausschließlicher Nutzung der elektrischen Maschine mindestens vierzig Kilometer (bis 2018 dreißig Kilometer) beträgt. Diese Definition von Plug-In-Hybridfahrzeugen findet sich bereits im Elektromobilitätsgesetz, das Bevorrechtigungen von Elektrofahrzeugen z.B. beim Parken regelt.

Die Prämie soll in Stufen abhängig von der Zahl der Neuzulassungen eingeführt werden: Zum 01.01.2017, falls die Zulassungszahlen Ende 2016 weiter stagnieren, d.h. wenn der Anteil an reinen Elektrofahrzeugen und Plug-In-Hybriden weniger als fünf Prozent der Neuzulassungen beträgt, und zum 01.01.2018, falls diese Entwicklung anhält und der Markthochlauf noch immer nicht in einer Größenordnung von mindestens fünf Prozent der Neuzulassungen erfolgt.

Gemäß dem niedersächsischen Vorschlag fordert der Bundesrat von der Bundesregierung auch, dass sie ihre Anstrengungen zur Schaffung einer flächendeckenden (schnellladefähigen) Ladeinfrastruktur zügig und in massivem Umfang erhöht. Neben Autobahnraststätten soll sie insbesondere Park-and-Ride-Plätze, Bahnhöfe und ähnliche Knotenpunkte ausstatten. Außerdem soll sie bundesweit diskriminierungsfrei den Zugang zu den Ladestellen und die Abrechnung von Ladevorgängen sicherstellen.

Zeitgleich hat der Bundesrat einen Gesetzentwurf zur steuerlichen Förderung der Elektromobilität beschlossen. Der geldwerte Vorteil aus dem Aufladen privater Elektroautos, das Arbeitgeber ihren Arbeitnehmern kostenfrei oder verbilligt ermöglichen, soll steuerbefreit sein. Darüber hinaus sollen betriebliche Investitionen in Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge sowie Ladevorrichtungen durch eine Sonderabschreibung im Jahr der Anschaffung oder Herstellung gefördert werden, beginnend 2015 mit 50 Prozent der Anschaffungs- oder Herstellungskosten jährlich absteigend bis 2019 mit 20 Prozent. Begünstigt werden sollen nur neue Elektrofahrzeuge und Hybridfahrzeuge, die nach dem 31.12.2014 und vor dem 01.01.2020 angeschafft oder hergestellt worden sind, sofern sie Bevorrechtigungen gemäß Elektromobilitätsgesetz erhalten können, d.h. Ausstoß von weniger als 50g CO₂/km oder vierzig Kilometer rein elektrische Mindestreichweite (bis 2018 dreißig Kilometer).